Какой вариатор стоит на рено колеос
Moto-sol.ru

Автомобильный портал

Какой вариатор стоит на рено колеос

Вариаторы (CVT) Рено: конструкция, проблемы, надежность

Дата публикации 15 июня 2018 . Опубликовано в Секреты Рено

Мы рассматривали уже популярные механические КПП Рено, а также “автоматы”. Сегодня расскажем о бесступенчатых трансмиссиях – вариаторах.

Вариатор JATCO JF011E (X-tronic CVT RE0F10A)

Вариатор JATCO JF011E, он же – CVT RE0F10A, впервые был представлен в 2005 году. По своему устройству это моделнизированный «автомат» RE0F06A образца 199 года. Коробка и ее дальнейшие модификации получили широкое распространение среди разных моделей альянса Renault – Nissan – Mitsubushi, моделей PSA и других.

C 2007 года этот вариатор ставился на Renault Megane, Scenic, Koleos.

JATCO JF011E вместе с вариаторами JF009E, JF010E, JF012E, JF015E составляет второе поколение CVT.

Конструкция у вариатора классическая: шкивы, состоящие из двух конусов, соединены ремнем. Тот передает крутящий момент от ведущего конуса к ведомому, а управление их работой (сближением или удалением друг от друга) управляет степ-мотор. Так происходит смена передаточного числа КПП. Задний ход включается с помощью набора планетарных шестерен.

Изначально конструкция RE0F10A предназначалась переднеприводным автомобилям с 1,6-2,5-литровыми моторами. Более объемным двигателям предназначалась ее усиленная версия RE0F09A, компактным – упрощенная RE0F21A. В 2012 году на смену вариатору пришла новая трансмиссия, RE0F10D.

Что касается эксплуатации этого вариатора, то благодаря широкому его распространению, автосервисы имеют достаточный опыт ее ремонта, а найти детали и ремкомплекты не составляет труда.

Залог долголетия любого вариатора – регулярная замена трансмиссионной жидкости и фильтрующего элемента. Иначе образующаяся металлическая стружка постепенно повреждает масляный насос и соленоиды. Обслуживать такую коробку нужно каждые 40-50 тыс. км пробега.

Другой важный момент – стиль вождения. Агрессивная езда, резкие старты, высокая скорость и частые переключения быстро убивают вариатор. Спокойному водителю при грамотном обслуживании CVT прослужит и 200 тыс. км, и больше.

Чувствителен вариатор и к температурным перепадам. Поэтому важно чистить радиатор охлаждения, не устанавливать дополнительные защиты днища для нормального теплообмена. В холодную погоду вариатор нужно прогревать: зажав педаль тормоза, несколько минут плавно переключать рычаг управления из D в R через N, и обратно.

К типичным неисправностям JATCO JF011E относят отказ от переключений передач, невозможность включить передачу, естественный или преждевременный износ деталей. Толчки при переключении вперед-назад говорят о том, что износились шлицевые соединения муфт планетарной передачи. Регулярный перегрев быстро прикончит датчики скорости вращения и клапан сброса давления. Металлическая стружка в несвежем масле критически повреждает клапан масляного насоса и соленоиды гидроблока.

Главная проблема, по заверениям владельцев – ненадежный степ-мотор в RE0F10A. Он отвечает за регулировку передаточного числа вариатора в зависимости от положения педали газа. Чаще всего ломается лапка степ-мотора. Тогда коробка зависает на одной передаче, а для замены недорогой детали приходится снимать и разбирать весь агрегат, что влетает в копеечку.

Гул и вой из коробки – признак умирания подшипников валов. Если из вовремя заменить, иногда – с ремнем – можно избежать капитального ремонта или замены самого вариатора.

Отдельно стоит выделить возмущения владельцев стоимостью обслуживания и ремонта. Но если выполнять рекомендации сервисменов и устранять проблемы на ранней стадии – это полностью пригодная к ремонту модель, которая прослужит долгое время.

Вариатор Jatco JF016E (X-tronic CVT-8 RE0F10D)

Вариатор Jatco JF016E пришел на смену популярному JF011E в 2012 году и за три года вытеснил тот со всех моделей, включая Renault Clio (2012-2013), Fluence (с 2014), Koleos (с 2014).

Эта модель относится уже к третьему поколению CVT, наряду с вариаторами JF017E, JF018E, JF019E, JF020E.

Главное конструктивное отличие новой Джатко – теперь водитель может сам через пару подрулевых рычагов переключать виртуальные передачи. Кроме того, масляный насос сделали компактнее и мощнее, число клапанов в блоке управления сократилось с 12 до 8, маловязкое масло внутри сократило трение, а силовой диапазон вариатора расширился с 6 до 7 единиц.

Требования к эсплуатации прежние: прогрев в холода и никаких экстремальных и внедорожных покатушек. Вариатор не выживет после длительного буксования и езды на сцепке. Масло нужно менять раз в 60 тысяч. Ресурс при хорошем обслуживании составит порядка 200 тысяч.

Среди поломок вариатора RE0F10D выделяют износ фрикциона гидромуфты, что проявляется резкими толчками и рывками при переключениях, а также малый ресурс гидроблока, характерный для вариатора первых лет выпуска. Гул и вибрации – признак износа недолговечных подшипников. Отдельные владельцы жалуются на небольшой неприятный толчок в начале движения, вибрации и дергания во время переключений и замерзание коробки при длительных поездках в холода.

В то же время, найти подержанную RE0F10D для замены или детали для ее ремонта не составляет труда, из-за широкого распространения коробки.

Вариатор Jatco JF010E (X-tronic CVT RE0F09A)

Вариатор Jatco JF010E конструкторы представили в 2002 году в качестве бесступенчатой трансмиссии для нового кроссовера Nissan Murano. А дальше модель начали ставить и на другие модели французско-японского альянса, включая Renault Megane (2008-2015) и Scenic (2009-2016).

Конструктивно эта модель отличается усиленным устройством, которое позволяет ей передавать крутящий момент мощного 3,5-литрового двигателя Мурано. Это стало возможным благодаря тщательной обработке поверхностей конусов и напылению на них тревдосплавных материалов. Но тут не обошлось без слабого звена: ремень работал на износ и рвался еще до конца гарантии. Позднее проблему пытались решить, но отголоски ее остались.

Из-за того, что этот вариатор агрегатируется с мощными двигателями, он сильно нагружен. Следовательно, все рекомендации по обслуживанию нужно выполнять еще строже. Замена трансмиссионной жидкости раз в 30-40 тыс. км, щадящая эксплуатация – и этот вариатор способен прожить до 200 тыс. км.

К типичным проблемам относят, как мы уже говорили, преждевременное вытягивание приводного ремня. Ремень проскальзывает, передача не включается. Модернизация 2005 года улучшила ситуацию, и вариаторы, выпущенные после этой даты, не беспокоят уже этой проблемой владельцев.

Степ-мотор коробки не отличается надежностью. Схема обычно такая: грязный радиатор, перегретое масло, отказ от переключений. Средство тут одно – уход и еще раз уход.

Часто заклинивает редукционный клапан масляного насоса. Из-за падения давления механические части изнашиваются быстрее, стружка забивает соленоиды и каналы кидроблока, далее – аварийный режим. Собственно, из-за перехода коробки в аварийный режим после перегрева их чаще всего и ругают на форумах владельца.

Вариатор Jatco JF015E (X-tronic CVT-8 RE0F10D)

Вариатор Jatco JF015E выпускается с 2010 года и монтируется на маломощные модели альянса Рено-Ниссан, с объемом двигателя менее 1,8 л.

Среди Renault его устанавливают на Fluence (с 2013 г.) и Kaptur (с 2016).

Конструкция коробки необычна. Это, по сути, гибрид классического клиноременного вариатора и двухступенчатого гидромеханического «автомата». Так, добавление второй передачи для движения со скоростью 100 км/ч и выше позволило сократить риски обрыва ремня. Кроме того, шкивы вариатора теперь вращаются в одну сторону, а задний ход включается все вариаторной части. Водитель имеет возможность вручную «переключать» виртуальные передачи.

Ресурс коробки специалисты оценивают в 150-200 тыс. км. Это при щадящей эксплуатации, с учетом замены масла каждые 30 тысяч. Кроме того, такой ресурс характерен для моделей, выпущенных после 2014 года: до этого времени коробка страдала от «детских» болезней. Основные из них касались версии программного обеспечения, из-за которой износ узла происходил по ускоренной программе. Насос лепесткового типа спустя год заменили на новый. Гидроблок и подшипники тоже с течением времени конструктивно дорабатывались и заменялись.

Основные неисправности Jatco JF015E связаны с быстрым износом подшипников. Если не отреагировать на гул внутри корпуса, менять придется все четыре, а то и сам вариатор. Другая распространенная беда – выход из строя соленоидов гидроблока и редукционного клапана масляного насоса, из-за плавающей в масле металлической стружки. Признаком проблемы служит гул и вибрация коробки.

Есть и особая фирменная проблема – поломка солнечной шестерни планетарной передачи. Сварка двух частей этой детали не выдерживает нагрузки, в результате – отказ ехать вперед, водителю остается только задняя передача.

Если сравнивать Jatco JF015E с предшественницей Jatco JF011E, то вторая представляется более надежной.

Не пропустите:

  • Три самых надежных мотора Рено, читать здесь
  • 3 самых неудачных двигателя Рено, читать здесь.

Вариаторы: вся правда об их (не)надежности

Вариаторы имеют ряд неоспоримых преимуществ перед другими типами трансмиссий. Они эффективнее реализуют тяговые возможности двигателя, обеспечивая топливную экономичность и более низкий уровень вредных выбросов. Но рядового автолюбителя куда больше волнуют иные показатели — надежность и ресурс. Поговорим о них на примере наиболее массовых вариаторов фирмы Jatco.

Фирма Jatco — один из мировых лидеров по производству автоматических коробок передач и вари­аторов. Ее бесступенчатые агрегаты ставят на автомобили многих производителей, хотя Jatco — детище ­концерна Nissan и на 75% принадлежит ему.

В России много машин с вариаторами Jatco — и пробеги уже велики. Пора покопаться в их послужном списке и проследить эволюцию с акцентом на ресурс, надежность и слабые места.

Сосредоточимся на семействах вариаторов двух последних генераций, официально представленных на нашем рынке. Именно они работают на популярных автомобилях предпоследних и текущих поколений.

Наш анализ построен на статистике официальных и независимых техцентров, которые помогли оценить целесообразность и стоимость ремонта вариаторов конкретных моделей, а также доступность запчастей.

Товар массового потребления

Модели JF010E и JF011E принадлежат к так называемому десятому семейству. Это характерный представитель второго поколения вариаторов Jatco. Младшая модель JF011E идет в паре с атмосферными бензиновыми моторами 2.0 и 2.5, а старшая JF010E — с двигателями 3.5. Конструктивно они идентичны, разница лишь в усилении различных элементов под более высокий крутящий момент. Вариатор JF011E ставили на Nissan Qashqai и X‑Trail предпоследней генерации, а также Mitsubishi Outlander двух последних поколений. Агрегат JF010E полагался, например, кроссоверу Nissan Murano (Z50 и Z51), а также седану Teana (J31 и J32).

Читать еще:  Как подкачать колесо на ваз 21213 декомпрессором

Десятое семейство не имеет характерных болячек. Средний ресурс этих вариаторов — 150 000–200 000 км. К концу их жизни наступает общий критический износ элементов — конусов и ремня, подшипников конусов и их посадочных мест в корпусе, клапанов в гидроблоке и масляном насосе.

Вопреки расхожему мнению, редукционный клапан масляного насоса не является слабым местом. По крайней мере, он служит не меньше других деталей вариатора. Износ посадочного места клапана в корпусе насоса вызван попаданием металлической пыли на контактные поверхности. В результате он начинает подклинивать, и давление в гидросистеме выходит за пределы нормы. Однако это уже следствие механического износа других элементов вариатора. Металлическая пыль еще до нападения на масляный насос успевает подранить гидроблок и его соленоиды. Из-за этого возникает чрезмерный разброс давления в гидросистеме, который приводит к повышенному износу пары ремень/конусы. Но это не проявляется явно, пока не устанет редукционный клапан. Поэтому упреждающее лечение одного только масляного насоса при появлении первых симптомов недомогания вариатора — это лишь небольшая отсрочка капитального ремонта.

Вариаторы десятой серии ремонтопригодны. Полное восстановление обходится примерно в 150 000–180 000 рублей. Официально Nissan в запчасти поставляет либо новый гидроблок, либо вариатор в сборе. Однако на рынке можно достать некоторые оригинальные запчасти по отдельности, а другие элементы успешно ремонтируют. На рынке можно также заказать через поставщиков новый вариатор по умеренной цене — за 200 000–230 000 рублей. Причем это касается моделей и из других семейств, даже самых новых. Такие предложения можно найти, например, через клубные сервисы.

При ремонте ремень меняют на новый, а изношенные конусы, в зависимости от степени повреждений, шлифуют или заменяют бэушными в хорошем состоянии. Обработка конусов дело очень ответственное. На примере вариаторов других производителей можно смело сказать, что такого ремонта часто хватает ненадолго. Однако в отношении вариаторов Jatco он более оправдан. Грамотные сервисмены поручают шлифовку специализированным предприятиям (заводам).

А вот ремонт гидроблоков, как и в случае с другими вариаторами, нецелесообразен. Разве что поменять пару неисправных соленоидов на рабочие бэушные или новые.

Оригинальные подшипники конусов доступны как запчасти. А их изношенные посадочные поверхности в полукорпусах вариатора реанимируют, устанавливая чугунные гильзы. Эту работу также поручают заводам.

Модели JF010E и JF011E считаются довольно надежными на фоне аналогичных вариаторов других производителей. Однако, если сравнить их с предшественниками первого поколения (серия RE0F06A), имевшими отличную репутацию, картина станет менее радужной. Выяснится, что вариаторы второй генерации просели по ресурсу почти в два раза! Сказывается общая тенденция современного автопрома к упрощению (в плохом смысле) удачных конструкций и удешевлению производства. Например, по характеру износа различных элементов хорошо видно, что в вариаторах второго поколения использован металл более низкого качества.

Саморазрушение

Свежая модель JF015E принадлежит семейству CVT7. Фирма Jatco не относит его к какому-то конкретному поколению.

JF015E — это обособленная разработка, предназначенная исключительно для малообъемных атмосферных бензиновых моторов. Этот вариатор устанавливают в основном на машины концерна Renault-Nissan c двигателями 1.6, например на Nissan Juke и Qashqai, Renault Kaptur и Fluence.

Главная конструктивная особенность JF015E — наличие двухступенчатой планетарной передачи. На скорости до 100 км/ч задействована первая ступень, свыше — вторая. Такая схема позволила значительно уменьшить размеры конусов и, соответственно, общие габариты вариатора. Эта идея была хороша на бумаге, но на деле получилась конструкция, которая сама себя убивает.

Из-за непродуманности многих решений и экономии при производстве вариаторные детали, подверженные естественному износу, умирают в несколько раз быстрее. Вдобавок страдают даже элементы планетарной передачи, что вообще не характерно для бесступенчатых агрегатов.

Из-за низкого качества металла быстро изнашиваются подшипники конусов и их посадочные места в корпусе вариатора. Металлическая стружка разносится по гидросистеме, забивая соленоиды гидроблока и редукционный клапан масляного насоса. Давление масла выходит за допустимые пределы, и вариатор быстро сдается.

Активно изнашиваются и внутренние элементы в конусах, обеспечивающие их перемещение. Из-за этого в гидросистему попадает еще больше стружки.

В среднем JF015E редко выхаживает больше 100 000 км, а первые звоночки раздаются уже на 20 000–30 000 км. Ремонт чаще всего является нецелесообразным. За него редко берутся даже независимые СТО. Единственный разумный выход — купить новый вариатор.

В ПОТЕ ЛИЦА

Автопроизводители часто недооценивают важность системы охлаждения вариатора. На некоторых машинах (например, на нынешнем Murano) нет полноценного радиатора, а на других он размещен в неудачном месте — перед передним левым подкрылком. Там он активно забивается грязью и гниет. Причем это касается и свежих, и пожилых моделей. Отказ от установки радиатора на «дореформенных» Аутлендерах нынешнего поколения привел к тому, что вариатор JF011E стал часто перегреваться. В итоге производитель признал просчет и вернул теплообменник.

Достаточная производительность системы охлаждения крайне важна для здоровья вариатора. Благо, на рынке присутствуют различные комплекты радиаторов за приемлемые деньги. Одни наборы предназначены для установки в штатное место — перед подкрылком, а другие — например, перед парой теплообменников двигателя и кондиционера. В зависимости от модели автомобиля монтаж радиатора под ключ стоит от 9000 до 13 000 рублей.

Третьим будешь

На смену десятому семейству пришла серия CVT8. Это вариаторы третьего поколения. На нашем рынке оно представлено моделями JF016E и JF017E. Несмотря на полноценную смену поколения, новые вариаторы построены на базе прародителей.

Вариатор JF016E сменил «старичка» JF011E и унаследовал его моторную гамму. Среди его носителей, к примеру, Nissan Qashqai и X‑Trail новой генерации. Аналогично поменялись местами серии JF017E и JF010E — новый вариатор прописался под капотом свежих кроссоверов Nissan Pathfinder и Murano, а также Infiniti QX60/JX35.

Агрегаты третьего поколения отличаются друг от друга сильнее, чем предшественники. Усиление элементов вариатора JF017E для переваривания более высокого крутящего момента потребовало применения штифтового ремня (так называемой цепи), а у JF016E остался привычный пластинчатый.

Конструктивная основа семейства CVT8 двояка. На одном полюсе — упрощенное ради удешевления производства «железо» от десятой серии, а на другом — чрезмерное усложнение системы управления. И то и другое привело к заметному, в полтора-два раза, сокращению ресурса агрегатов. Однако вариаторы CVT8 сохранили ремонтопригодность. Стоимость их полноценного восстановления даже ниже, чем у представителей десятого семейства, и обычно не превышает 150 000 рублей.

Гидроблок — самый прихотливый узел CVT8. Производитель максимально сэкономил на «железной» основе и убрал шаговый электромотор, который на вариаторах десятого семейства управлял давлением масла для изменения передаточного отношения в конусах. Конструкцию гидроблока изменили, применив дополнительные соленоиды нового типа. Причем и здесь производитель пожадничал, выбрав более дешевые в изготовлении соленоиды, которые на выходе имеют разные параметры. Поэтому с новым вариатором или гидроблоком идет диск с индивидуальными калибровками для каждого клапана. Если не прописать их в блоке управления агрегатом, то вариатор будет работать некорректно либо машина вообще не поедет.

Закономерно, что такой мудреный гидроблок не всегда долго работает исправно. Давление масла в различных режимах выходит за допустимые пределы, и запускается цепная реакция. Металлическая пыль из-за проскальзывания ремня разносится по всей гидросистеме и убивает вариатор.

Ремонт неисправного гидроблока невозможен. Использовать бэушные/новые соленоиды или узел в сборе также не получится, потому что нельзя найти соответствующие калибровки. На разборке нужно покупать гидроблок вместе с блоком управления вариатором, и чтобы они обязательно были от одной машины.

В остальном особенности ремонта у вариаторов CVT8 и десятого семейства одинаковые. К примеру, в моделях JF016E и JF017E использован практически такой же масляный насос, поэтому возможна замена изношенного редукционного клапана.

НА УПРЕЖДЕНИЕ

В политике регламентного обслуживания давно сложилась неоднозначная ситуация. Компания Jatco предписывает обязательную периодическую замену масла в своих вариаторах, а автопроизводители частенько заявляют, что жидкость рассчитана на весь срок службы агрегатов. В этом вопросе представители дилерских и независимых техцентров единодушны: масло необходимо обновлять. Jatco рекомендует делать это через каждые 60 000 км в обычных условиях эксплуатации, а в тяжелых — еще и сокращать этот интервал. Такой подход гарантированно продлевает ресурс.

В вариаторах Jatco используется два масляных фильтра. Фильтр грубой очистки, расположенный в поддоне, при обновлении масла достаточно промыть. В зависимости от модели вариатора одноразовый бумажный фильтр тонкой очистки стоит в навесном теплообменнике или в отдельном корпусе в торце агрегата. Сервисмены советуют использовать только оригинальное масло. Все вариаторы Jatco очень чувствительны к неизбежному смешиванию жидкостей с разными пакетами присадок.

Когда вариатор начинает хандрить (появляются рывки, пинки, падает динамика разгона), бесполезно менять в нем масло в надежде исправить ситуацию. Обычно такие симптомы говорят о существенном механическом износе элементов и необходимости ремонта. При этом всяческие аварийные режимы работы вариаторов задействуются, когда дело уже совсем плохо (например, началась пробуксовка ремня). Важно не откладывать визит в сервис. Своевременное обращение иногда существенно снижает итоговую стоимость ремонта, ­поскольку удается спасти некоторые элементы.

Эволюция вариаторов Jatco подтверждает общую печальную закономерность: каждое новое поколение становится менее надежным. Утешает лишь то, что бóльшая часть вариаторов этой фирмы ремонтопригодна и пока еще остаются доступными новые агрегаты по разумным ценам.

Вариатор Renault Koleos

Модельный ряд Рено Колеос оснащается трансмиссиями автоматического, механического типов, бесступенчатым вариатором.

«Автомат» дороже, но за эти деньги владелец приобретает комфорт, экономию горючего, плавность хода. «Механика» — дешевле, легка в техническом обслуживании, имеет длительный ресурс эксплуатации.

Вариатор позволяет существенно экономить на горючем, но вот надежность «хромает».

Роботизированный вариант (АМТ) — компромиссный вариант между «механикой» и «автоматом». Вместе с преимуществами каждого из типов трансмиссии, характерны и недостатки.

Какой вариатор установлен на Renault Koleos

В автомобиле Рено Колеос разных поколений предустановлен бесступенчатый вариатор типа CVT RE0F10A — JF011E. CVT 2005 года разработки и выпуска. Устанавливается на передне- и полноприводные автомобили с объемом двигателя от 1.6 до 3.0 литра.

Читать еще:  Когда делать развал схождение колес

Основная часть продукции реализовывается на рынки Франции, Японии для установки на автомобили Рено и Ниссан, соответственно. В 2010 году инженеры разработали, а французский производитель начал серийно устанавливать «младшего брата» — модель RE0F021A.

Однако, новая модель CVT не обрела популярность «старшего брата», вскоре RE0F021A начали устанавливать только на Фиат и Ниссан Тиида.

А вот JF011E стал бесспорным лидером среди бесступенчатых трансмиссий, который разошелся по миру многомиллионными тиражами. CVT JF011E — это надежность, длительность ресурса эксплуатации, комфорт при езде.

Какой реальный расход топлива на Renault Koleos с вариатором

Тип трансмиссии Расход горючего (бензин)
АКПП Минимальный и максимальный диапазон: от 5.9 до 7.5 литра / 100 км
МКПП Минимальный и максимальный диапазон: от 5.6 до 7.9 литра / 100 км
Вариатор Минимальный и максимальный диапазон: от 7.1 до 8.1 литра / 100 км

Расход горючего варьируется в зависимости от технических характеристик автомобиля, его комплектации, объема силового агрегата.

Типичные проблемы вариатора Renault Koleos, на каком пробеге происходят

  • После пробега в 160 – 180 тыс. км изнашивается тормозная лента;
  • Выработка фиксаторов – как причина неточного, свободного хода селектора;
  • Деформация барабана из-за повышенного давления масла;
  • Периодический переход трансмиссии в аварийный режим работы;
  • Электронный блок управления двигателем интерпретирует и отображает некорректные данные. Частая причина в ослаблении контактов, концевиков, повреждение изоляции проводки, закорачивание на массу;
  • На приборной панели высвечивается «Check Engine», что указывает на ошибку в работе ЭБУ;
  • Преждевременный износ гидротрансформатора по причине агрессивного стиля вождения автомобиля, спортивных стартов на светофорах;
  • Вследствие повышения рабочей температуры, засорения каналов подачи масла соленоиды и блок управления перегреваются, прикипают подвижные элементы;
  • Гидроблок стучит, вибрирует коробка при движении из-за несвоевременного проведения сроков технического осмотра, заливке некачественного трансмиссионного масла внутрь контура.
  • Езда на непрогретом моторе — распространенная ошибка, которую допускает преобладающее большинство автомобилистов.

Водителю на заметку. Перед началом движения прогрейте машину в течение 3 – 5 минут на холостых оборотах, после чего начинайте движение. За столь небольшое время масло отберет тепло от двигателя, консистенция станет жиже. При вращении вариатора первичный вал максимально полно смажется гидравликой.

В случае, если этого не делать, трущиеся поверхности остаются сухими, а значит, быстрее изнашиваются.

Ремонт вариатора. Замена масла

На начальном этапе проводим комплексную диагностику с использованием цифрового оборудования. Идентифицируем и расшифровываем ошибки бортового компьютера.

На основании полученных данных оцениваем общее техническое состояние вариатора, рассчитываем количество необходимых для ремонта запчастей.

В случае механического повреждения корпуса, многочисленных дефектах, разгерметизации рационально заменить КПП целиком, нежели проводить частичный ремонт.

Диагностика вариатора

  • Проверяем уровень трансмиссионного масла в CVT;
  • Фиксируем коды ошибок, которые выдает бортовой компьютер на приборной панели. В последующем передаем данные мастеру СТО для ускорения диагностики;
  • Проверяем корпус CVT на отсутствие механических повреждений, утечки жидкости, разгерметизации;
  • В движении на автомобиле определяем на каких оборотах слышны стуки, вероятная их локация;
  • Осматриваем клеммы, контакты, концевики на блоке управления CVT;
  • Активируем двигатель, выжимаем педаль тормоза, переключаем передачи. Ход селектора тихий, плавный, без сторонних шумов, стуков, вибраций.

В «домашних условиях», без наличия оборудования провести комплексную диагностику сложно. Пользуйтесь услугами сертифицированных СТО, где имеются диагностические стенды, портативные сканеры для считывания ошибок.

Этапы диагностики CVT в СТО:

  • Подключение датчиков к диагностическим разъемам электронного блока управления ЭБУ, запуск двигателя, работа на холостых оборотах;
  • Считывание системных ошибок сканером, анализ полученных данных;
  • Расчет затрат на покупку запчастей, деталей, комплектующих;
  • Согласование работ с владельцем авто;
  • Демонтаж с последующей установкой на диагностический стенд, разборка CVT на составные элементы;
  • Дефектовка, осмотр, замена масла, установка новых комплектующих.

Диагностика CVT своими силами:

  • Проверка уровня масла в вариаторе. По мере необходимости восполняем недостающее количество жидкости;
  • Тестируем качество масла на отсутствие запаха гари, осадка. Потемнения цвета не должно быть. Цвет: светло-коричневый. Технологией допускается незначительное помутнение при условии добавления в состав сторонних химических реагентов;
  • Профилактика поддона, демонтаж, очистка сепарирующих магнитов, проверка крышки на отсутствие трещин. Металлическая стружка – признак выхода из строя гидротрансформатора. Медная стружка – износ валов привода. Магнитящая стружка – изношены фрикционы;
  • В условиях СТО проверяем давление масла вакуумным насосом. Подключаем штуцер со шлангом, фиксируем гайкой на «19». Выжимаем педаль тормоза, запускаем двигатель, переводим селектор в разные положения. Сопоставляем показатели давления с данными, указанными в руководстве по эксплуатации;
  • Проведение теста «STOP-STALL» для исключения пробуксовки.
  • Замер времени включения скоростей. Прогреваем мотор, поочередно активируем режимы скоростей, фиксируем временной интервал переключения каждой из скоростей. Допустимый диапазон от 0.5 до 1.0 секунды. Отклонение от нормы — признак неисправности.

Стоимость новой и б/у коробки на Рено Колеос

Тип коробки передач Цена в рублях
Новая
Цена в рублях
Капитальный ремонт
АКПП От 160000 От 90000.
МКПП От 151800 От 75000
Вариатор От 163500 От 80000

*цена указана состоянием на апрель 2019 года

Стоимость трансмиссии зависит от региона приобретения деталей, запчастей, комплектующих.

Алгоритм замены масла CVT Рено Колеос

В условиях мастерских для замены моторного масла используют вакуумные насосы. Самостоятельное «обновление» трансмиссионной жидкости в домашних условиях возможно лишь частично из-за отсутствия специального оборудования.

  • Устанавливаем машину на смотровой канал, вывешиваем гидравлическим подъемным механизмом;
  • Из-под днища машины выкручиваем сливную пробку с корпуса CVT (ключ TORX на «20»). Пустая емкость должна быть объемом меньше 4.0 литров. Средний объем отработки 3.5 – 3.7 литра;
  • Отвинчиваем крышку заливной горловины на вариаторе, стачиваем отработанное масло, завинчиваем пробку;
  • Через заливную пробку восполняем недостающее количество масла;
  • Включаем зажигание, запускаем двигатель, выжимаем тормоз, переключаем селектор скоростей;
  • Останавливаем мотор, сливаем отработку;
  • Закручиваем пробку, восполняем недостающее количество трансмиссионной жидкости.

Повторяем цикл слива отработки до тех пор, пока смазка не станет светло-коричневого цвета. Таким образом, можно обновить до 85 – 90% смазки. В условиях СТО показатель достигает 98 – 99%, так как применяется мастерами специализированное оборудование.

Отзывы владельцев о Renault Koleos с вариатором

Владислав Иванович, 46 лет: покупал Рено Колеос шесть лет назад. В целом, отзыв положительный о внедорожнике. Единственный раз на отметке в 130000 км заменил клиновидный ремень. Причина столь раннего износа до сих пор не ясна. Заменил по гарантии. В остальном замечаний нет.

Сергей Михайлович, 41 год: покупал машину с рук, от предыдущего владельца досталась в хорошем состоянии. Последнее время начал замечать, что CVT постукивает, появился скрип внутри. По совету товарищей посетил СТО. На основании результатов диагностики мастер заменил клапан стравливания избыточного давления в системе. Он был засорен металлической стружкой.

Святослав, 39 лет: мой положительный отзыв об автомобиле Рено Колеос. За три года эксплуатации нареканий нет. Цена на авто доступная, широкий ассортимент запчастей, многочисленные официальные представительства.

Кирилл, 28 лет: купил Рено Колеос год назад, за столь короткое время мнение положительное. Агрегат работает словно часики.

Дмитрий Степанович, 34 года: много времени провожу за рулем, с машиной фактически не расстаюсь. Никаких претензий к трансмиссии нет, переключения плавные, тихий ход, без рывков и ударов.

Вариатор Рено Колеос

Для такого автомобиля, как Renault Koleos, грамотное техническое обслуживание и своевременная проверка надлежащего состояния всех узлов и агрегатов — это залог долгих лет безотказной службы железного коня. Сегодня мы расскажем, что необходимо знать о трансмиссиях Рено Колеос, и какие неприятности могут ожидать обладателя этого городского кроссовера с АКПП и вариатором.

Классика жанра

Хорошо известно, что для Renault Koleos предлагается всего три типа трансмиссии: механическая коробка передач, АКПП, а также бесступенчатый вариатор. Механика предлагается лишь для самых небогатых комплектаций, а вот автомат — это единственный выбор для тех, кто решился на приобретение Renault Koleos с дизельным мотором.

Почему с дизелем никогда не применяется бесступенчатая трансмиссия? Ответ на этот вопрос достаточно прост.

Дело в том, что дизель имеет гораздо большую тягу и крутящий момент, чем авто, работающее на бензине. В связи с этим на коробку передач возлагается нагрузка, которую вариатор, имеющий столь сложное устройство и множество составляющих, выдержать уже не в силах, а постоянный ремонт попросту нецелесообразен.

Именно исходя из этих соображений, производитель Рено Колеос сделал мудрое решение и стал устанавливать на свои автомобили АКПП с классическим гидротрансформатором. Такая трансмиссия имеет шесть ступеней, а потому прекрасно «ладит» с двухлитровым турбодизелем и с легкостью переносит нагрузки, которые дает тяговитый и мощный мотор.

Тем не менее, АКПП — это чрезвычайно сложное устройство, именно поэтому встает вопрос о надежности подобных коробок передач. Производитель утверждает, что автомобиль с АКПП способен проехать без какого-либо вмешательства вплоть до 300 тысяч километров, однако при поверке все оказывается не так просто.

Так, часто гидротрансформатор выходит из строя, о чем свидетельствует характерное гудение в районе корпуса АКПП, а также рывки при движении с постоянной скоростью — машина ощутимо дергается при разгонах.

Чтобы избежать подобных поломок, квалифицированные мастера рекомендуют менять масло в АКПП не реже, чем раз в несколько лет, а также чистить от металлической стружки накопительные магниты-фильтры. Это продлит жизнь металлическим подшипникам и предотвратит преждевременный выход АКПП из строя.

Бесступенчатая трансмиссия

Помимо классической АКПП, которая применяется исключительно в паре с дизельными Renault Koleos, широко распространен вариатор, который имеет более сложное, но совершенное устройство и призван для того, чтобы улучшить разгонные и динамические характеристики Колеос, а также избавиться от досадных рывков и толчков при переключении скоростей, как в случае с АКПП.

На Рено Колеос такой тип коробки передач имеет клиноременной тип. Это означает, что помимо двух валов, которые соединяют колеса и двигатель, в устройстве коробки передач участвует система ремней, которые способствуют синхронному вращению ведущего и ведомого валов.

Такой тип трансмиссии используется исключительно на двигателях 2.5, которые не обладают турбонаддувом и высоким крутящим моментом. Таким образом, на устройство трансмиссии не будут возложены чрезмерно высокие нагрузки, и вариатор сможет работать дольше и не изнашиваться слишком быстро.

Отдельного слова заслуживает вопрос ресурса вариатора. По заверениям производителя, такое устройство сможет обойтись без ремонта не менее 300 тысяч километров. Тем не менее, часто оказывается, что вариатор выходит из строя досрочно. Это объясняется агрессивным вождением Renault Koleos и чрезмерно высоким нагрузкам в виде перевозки прицепов.

Типичные неисправности

Вариатор, который устанавливается на Колеос, имеет достаточно высокую надежность, что позволяет ему работать длительное время в паре с мотором 2.5 и не требовать ремонта. Тем не менее, совсем без проблем обойтись не удается, и на больших пробегах у Renault Koleos зачастую начинаются неприятности.

Самые частые неполадки вызваны перегревом масла и, как следствие, выходом Колеос из строя. Ремонта в этом случае не избежать, а вот причина подобной неполадки ясна невооруженным глазом. Дело в том, что вариатор постоянно работает на высокой скорости и за счет трения нагревается достаточно сильно.

В роли системы охлаждения на Колеос выступает дополнительный радиатор, который и осуществляет доступ холодного воздуха к нагретому металлу.

Со временем ячейки радиатора забиваются пылью и инородными частицами, и доступ воздуха прекращается. В качестве ремонта предлагается полная очистка вентиляционной сетки и замена вышедших из строя составляющих.

Еще одной типичной проблемой, с которой нередко приходится сталкиваться владельцам Рено Колеос — это рывки при разгонах и движении. Машина ощутимо дергается при движении. Это означает только одно: из строя вышел гидротрансформатор Renault Koleos, ремонт которого, как правило, стоит немалых денег или вовсе невозможен. В связи с этим, рекомендуется обратиться к дилеру или в специализированный сервис. Это поможет точно определить причину, по которой Колеос дергается при движении.

Также при работе трансмиссии подобного типа на Renault Koleos нередко возникают посторонние шумы, требующие немедленного ремонта. Как правило, это выражается в появлении при достижении достаточной скорости ощутимого гула. Причем при увеличении скорости гул не только не пропадает, но и усиливается, а в некоторых случаях начинает сопровождаться вибрацией и металлическими ударами.

Скорее всего, из строя вышли подшипники, которые нуждаются в немедленном ремонте или замене. Такой ремонт на Renault Koleos будет стоить недешево, процедура включает в себя полную разборку корпуса и представляет собой весьма трудоемкий процесс.

Подводя итоги

Вариатор, которым комплектуется Renault Koleos — современное устройство, обладающее высокой надежностью. К сожалению, любой механизм со временем изнашивается, и на больших пробегах неполадок редко удается избежать. В связи с этим важно производить своевременную диагностику трансмиссии, благодаря которым можно будет спрогнозировать необходимость скорого обслуживания и ремонта.

Отзыв Renault 2,5 (170) Вариатор (2008 г.)

Часть 4. Про вариатор!

Про машину писал в первых двух отзывах, все устраивает, комфортное перемещение из пункта А в Б. Сел прошлой весной в новый Колеос в максимальной версии хотел махнуть на свой не глядя, но почему то расстроился, т.к. в памяти состояние салона автомобиля образца 2008 года. Кожа стала искусственной без перфорации, исчезла воздушность пластика (может штампы – пресс-формы износились?) и негативные отзывы российской сборки. Поэтому менять не стал и продолжаю эксплуатировать свой корейский Колян.

За всю историю эксплуатации поломок не было. Было небольшое ДТП, наезд ночью на трассе на сбитого лосенка на скорости 110 км/ч. Отреагировать не успел, немного отвернул, наезд на правое переднее колесо, подпрыгнул удачно, приземлился то же. Погнул стойку, лопнул подкрылок. Доехал до сервиса, а это 50 км, сам. После ремонта у официала, проехал более 20 т. км, полет нормальный. По лосю, первая машина ТАЗ 2114 которая сбила лося восстановлению не подлежит, парень в реанимации неделю лежал. Вторая машина Тойета кажется Версо, праворульная типа низкий минивен – рассыпалась на кусочки вся пластмасса, все собрали в кучу и в неё погрузили. Оттянули руками переднюю панель (телевизор), все, что можно подвязал ему под капотом, чтоб двигатель работал и мужик поехал, сказал, как жив, остался, не знает, думал хана!

Пока ехал в сервис думал, надо покупать машину еще больше и рамную. Пока остановился на Трелблейзере новом, но типа кризис пока обождем.

Так вот про ВАРИАТОР, тема интересная и малоизученная, т.к. вроде недавно появился у нас и опыта по эксплуатации собирал по крупинкам. До 100 тыс. км я вообще про него ничего и не знал, т.к. в мануале написано, что масло залито на весь срок эксплуатации. Но это как оказалось не так. Все, прочитав, пришел к выводу, что замена масла крайне необходима. Только надо знать многое, масляного фильтра там нет, есть фильтр антифриза и нужна прокладка, все это есть на форумах. Но там нет самого ГЛАВНОГО, что масло при слитии с поддона не сливается полностью, т.е. вы можете попасть на перелив масла при заправке и как правило это не хорошо. Нашел статью, там указано, замена масла аппаратом под давлением в сервисах, приводит к преждевременному выходу вариатора из строя! Долго думал, как решить эту проблему. И помог случай, заехал на заправку перед зимой масло, лью Кастрол Ейдж, рекомендую, если есть лишние деньги, то синтетику от Ликви Моли, остальное на удачу. Замена через щуп. Разговорившись с мастером на тему вариатора, и он мне заявляет, а я на своем Ниссан Куб меняю через щуп. Алгоритм такой: первый отсос в его мерную чистую емкость. Столько же и заливаю. Далее 15-20 км прокачусь и снова отсос и столько масла в щуп лью. Я подумал. Заехал, купил у знакомых чисто японское масло нисан NS2 для японского рынка 2 шт. по 4 л. и поехал к нему опять. Откачали первый раз 4 литра ровно, залили канистру и проехал 15 км, далее откачали еще 4 литра и залили новое масло. Так решил проблему с заменой масла.

Далее по эксплуатации. Как пишут, что на 150 тыс. км требуется замена ремня вариатора – чушь полная, нашел статью мужика толкового, который этим занимается. Если менять ремень и др. вариатор ходит 10-20 тыс. км, т.е. если убили его, для продажи. Про вибрации и вой, есть такое, знакомый купил на моем примере Рено только Латитюд и у него вариатор выл всю дорогу сновья, не повезло, продал, купил Форд Ейдж)).

У меня появились год назад вибрации (подергивания машины) на разгоне на оборотах двигателя 1500 – 1800, прочитал все, думал клапан в вариаторе, как пишут клапану пипец, расстроился, что перебирать придется. Чтобы исключить, как оказалось, детонацию двигателя ездил, в ручном режиме АККП, держал обороты больше 2000. Но сменив бензин опять на Лукойл, как то это незаметно прошло. Вернее прошли сильные вибрации, и я осознал, что езжу на другом бензине, и машина как то полетела))) Причина – реклама Башнефть на бензин с моющимся данными – оказалось авно! Так как Экто подорожал и я понял, что не экономить на бензине нельзя. На вариаторе рекомендую 95й или бредовый 92й. Все проблемы от головы и экономии! Читайте мануал! О чем только я не думал, свечи, подушки двигателя, но все это мысли, т.к. свечи иридиевые ходят по 100 т. км, двигатель подушками и с низу и сверху обвязан.

Машину обслуживаю сам, цена ТО 3000 руб. Фильтр салонный нашел по 300 руб и если один раз увидите, как менять, сами справитесь. Все делаю по мануалу. Замену ремня ГРМ, чушь пишут сервис мены, там нет ремня ГРМ, есть ремень генератора и кондиционера. Замена ремня 1000 руб. в любом сервисе, ролики которые мне заменили на 60 тыс. км отходили еще столько же, буду менять все на 150 т.км. По ходовой требуется замена раз 50 т.км. резинок стабилизаторов.

И на последок, будьте внимательнее на дорогах! Не превышайте на трассе 120 км/час, т.к. все хотят жить!

P.S. Про экономичность, я не пойму, на хрена столько накрутили систем, инжекторов, насосов, обвязали датчиками весь двигатель, экономии бензина реальной нет, как жрал с карбюратором, так и жрет его с инжектором. Развод понимаете ли! А сказки, что 2,5 литра в современном двигателе про 7-8 литров, чушь, реально по чекам 15 литров в смешанном режиме. Не судите, машина исправна, по компу 10-11 литров.

Совет автора покупателям Renault 2,5 (170) Вариатор 2008 г

Вывод: не бойтесь вариатора, и если вы не джипер и вам нужна комфортная езда, то берите смело машину с вариатором и если вас сразу повезло нет воя, то 200-250 тыс. км. Будет вам сказка. Если вой меняйте по гарантии, не меняют – судитесь, т.к. этот кусок металла не дешев.

И по честному, если реально экономить, лучше покупать машину на механике, без всяких пневмоподвесок и без ESP. Из всех опций нужны только подушки, подогрев сидений, кондиционер и для меня круиз-контроль. И она будет, служит, пока не развалится от старости!

Хорошее авто! Но сейчас за 1 700 000 руб я бы не купил!

Проблема замена тормозной жидкости, т.к. требуется спецнасос, что бы продавить насос системы ESP и вам её в сервисе не меняют, а пишут, что заменили. И антифриз, сложно, т.к. два термостата. Может, кто что посоветует, т.к. пора уже. Больше проблем в эксплуатации не нашел. Про ESP, стоит, если честно она на хрен не нужна, это для неопытных водителей.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector