Перевернутая вилка мотоцикла что это
Moto-sol.ru

Автомобильный портал

Перевернутая вилка мотоцикла что это

Как работает мотоцикл: подвеска переднего колеса

Автор статьи: Moto Moto

Телескопическая вилка рулит! Ни одно другое решение не сравнится с ней. Бесчисленные попытки заменить ее чем-то другим до сих пор заканчивались фиаско.

Телескопическая вилка (даже в перевернутой версии upside-down) не идеальна. При торможении вилка ныряет, что в принципе не выгодно (помните ли вы анти-системы погружения anti dive Suzuki, Kawasaki или Honda?). Ну да, но когда в передней части понижается, задняя часть поднимается, что приводит к тому, что продвижение вперед в примере спортивного мотоцикла падает с 100 до около 75 мм, а угол между вилкой и землей уменьшается с 66 до 70°, то есть вилка приближается к вертикали. Потому что она установлена на головке рамы, расположенной под углом, и в момент провисания колесо движется не только вверх, но и назад. По этой причине колесная база умешьшается с 1450 до 1405 мм. Как правило, на этапе торможения геометрия мотоцикла меняется на более благоприятную для переносимости.

Напротив, при резком ускорении телескопическая вилка растягивается – растет колесная база, уменьшается ее наклон и увеличивается опережение, что улучшает стабильность. То есть, изменения геометрии мотоцикла, вызванные сжатием и расширениме вилки, приспосабливаются к ситуации во время движения.

Отдельные элементы для привода переднего колеса и подвески – этот патент теоретически должен иметь преимущество перед телескопической вилкой (решение «два в одном»), но на практике сумма свойств последнего недостижима.

Перевернутый

В 70-е годы и в 80-е проблему сильной деформации из-за длины вилки амортизатора пытались решить с помощью дополнительных подкреплений, либо значительно увеличив диаметры лага. Пока в конце 80-х годов система не была поставлена с ног на голову. Этот трюк называется upside-down (USD) и имеет несколько серьезных преимуществ.

Чрезвычайные изгибающие силы, возникающие на нижней полке вилки, работают на бритве USD с очень большим диаметром. Кроме того, во время его сжатия, когда возникает изгибающий момент, нижние бритвы входят в верхние, что увеличивает жесткость узла. Эта высокая стабильность перевернутой вилки upside-down является одной из причин, по которой диаметр хвостовика увеличили многие производители за последние 20 лет. Поэтому в большинстве серийных машин используются вилки с хвостовиками диаметром 41, 43, иногда 45 мм. USD является хорошим решением с точки зрения распределения массы, и в то же время уменьшает трение.

Недостатком классической вилки было сильное трение, поэтому, например, BMW использует переднюю подвеску Telelever, которая сочетает в себе особенности телескопической вилки и маятника. Более радикальным решением является система Duolever (принцип действия относится к подвеске Hossack 1979 года), в которой компоненты перемещаются в подшипниках качения, характеризующихся низким коэффициентом трения. В этом решении колесо опирается на массивные коромысла, а подвеска и демпфирование переносятся амортизатором, размещенным между ними. Благодаря такому расположению точек крепления коромысла эта конструкция практически не ныряет во время торможения.

Многие думали, что таким образом BMW положит конец карьере телескопической вилки. В 2009 году они должны были быть очень удивлены, потому что в BMW S 1000 RR, поставленном на вилку USD, тесты доказали свое превосходство над Duoiller. WS 1000 RR был элемент производства Sachs.

Много хорошего

Около 20 лет назад парни из Bimota и Yamaha, такие как Pinky и Brain of the cartoon, планировали захватить весь мир кроссовым мотоциклом. В случае с Yamaha речь идет о GTS 1000, в Bimota – о еще более технически сложной модели Tesi.

Турист-спорт GTS 1000 не смог применить свои теоретические достоинства в повседневном использовании, вероятно, среди других поэтому он не стал хитом продаж, поэтому через пять лет он исчез с рынка. Хотя Tesi еще можно купить, это мотоцикл для поклонников марки и альтернативных решений. Конструктивные решения обоих мотоциклов имели много недостатков: они были технически сложными и, следовательно, дорогими в производстве, обеспечивали слишком малый, для дорожного мотоцикла, радиус поворота и давали не лучшую передачу крутящей силы.

Бесчисленные гоночные прототипы с альтернативными подвесками привели к тому, что сегодня даже на гонках правит балом компактная и не очень дорогая вилка USD.

Дека гибкости

Если вы присмотритесь к сопротивлению скручиванию современных подвесок, вы поймете, что приветствуется определенный диапазон их гибкости. Благодаря этому система поглощает удары, вызванные неровными поверхностями. В свою очередь, очень жесткие конструкции передают эти удары на шасси, что может вызвать биение рулевого колеса или вибрацию, то есть высокочастотные вибрации переднего колеса. Кроме того, так называемая кривая частота вращения колеса, т. е. путь, который преодолевает оно во время сжатия пружин на неровной дороге, в телескопической вилке близка к идеалу. Все остальные системы, в том числе и BMW Duolever, работают в направлении, противоположном направлению удара, что вредит комфорту.

Примером целенаправленной гибкости вилки амортизатора полки некоторых гоночных машин. Как ни странно на первый взгляд, фрезерованные верхние полки вилки удерживают верхний хвостовик и допускают меньшие или большие деформации с помощью глубоких выемок. Именно поэтому массивные и крепящие несколькими зажимными винтами каждую ножку нижние полки практически полностью исчезли из спортивных и серийных машин.

Очень большие диаметры передних осей, в свое время монтируемые, например, в мотоциклах серии F MV Agusta, заботятся о максимальной устойчивости ножек к скручиванию. Конструкторы также здесь не внесли изменения и оставили их диаметр на уровне 30-35 мм.

На протяжении многих лет были устранены многие недостатки конструкции телескопической вилки. Например, благодаря покрытию поверхности голени специальными покрытиями (например, из нитрида титана) снижается трение или путем науглероживания уменьшается трение покрытых тефлоном подшипников скольжения, работающих с герметиками.

Big Piston = большой поршень

С ограниченным объемом амортизаторов, размещенных в узких голенях, в которых они работают сравнительно небольшими и сложными для выравнивания поршнями, японцы заменили системой Big Piston. Это гидравлические демпфирующие системы с большими поршнями, которые обеспечивают очень чувствительное и чрезвычайно точное демпфирование.

Большой поршень вилки Big Piston, идущий прямо к голени. Ниже представлены поршни традиционной вилки малого диаметра с регулировочным механизмом демпфирования отскока (справа) и демпфирования отскока, которые размещены в одном цилиндре амортизатора (так называемый патрон).

Большие диаметры здесь означают лучший контроль над управлением демпфированием, особенно в диапазоне малых и средних скоростей (речь идет о скорости подвески около 10-150 мм / с). Благодаря этому, мягкий ответ с превосходной стабильностью и обратной связью был согласована.

Следующим шагом было размещение системы демпфинга в одной лаге, а подавление отскока – в другой. Асимметричное разделение нагрузки не является проблемой. Жесткость вполне достаточная, чтобы избежать деформаций во время глубокой и быстрой фиксации вилки.

Следующий шаг в эволюции уже установился в гонках: в вилке с газовым двигателем (закрытый картридж) установлен небольшой газонаполненный амортизатор, который обеспечивает постоянную демпфирующую силу, потому что масло не смешивается в нем с воздухом и не образует эмульсию.

Подвески

В передней части рамы находится рулевая колонка, к которой на подшипниках через траверсы крепится передняя подвеска.

На большинстве современных мотоциклов она состоит из двух одинаковых деталей, которые, в свою очередь, состоят из двух труб – пера и стакана. По сути, она напоминает телескоп и поэтому называется телескопической. Перо вставлено в стакан, внутри этой сборки находится пружина, масло и те устройства, которые позволяют этому маслу замедлять перемещение пера относительно стакана. Масло позволяет гасить колебания пружины, тем самым оно не дает колесу начать прыгать по дороге после наезда на неровность. Автомобильный амортизатор выполняет ту же функцию, при этом, как правило, пружина в автомобильных подвесках устанавливается отдельно. Эффективность и комфортность работы подвесок напрямую зависит от соотношения подрессоренных и неподрессоренных масс.

Читать еще:  Как у мотоцикла называется руль

Все что крепится выше пружины амортизатора (в данном случае вилки), подрессорено, все, что ниже – нет. Чем тяжелее колесо, тем больше его инерция. Тяжелое колесо уменьшает скорость работы подвески, оно может не сразу вернуться в исходное положение и на какое-то время потеряет контакт с дорожным полотном, приводит к ухудшению разгонной и тормозной динамики. Когда колесо наезжает на неровность, оно сжимает пружину и та, в свою очередь, передает толчок на весь мотоцикл. Сила, с которой колесо воздействует на подвеску, компенсируется массой подрессоренной части мотоцикла. Чем больше разница масс, тем меньше чувствуются неровности. Поэтому производители мотоциклов стремятся снизить неподрессоренную массу для более четкой работы подвесок и, соответственно, для комфорта водителя.

Чем дороже и технологичнее мотоцикл, тем больше регулировок предлагают производители вилок. Самое простое – регулировка предварительного поджатия (2) пружины (преднатяга), это есть почти у всех мотоциклетных вилок. Закручивая гайку, находящуюся сверху мы можем немного сжать пружину, тем самым, уменьшив просадку подвески. Гидравлические регулировки есть не на всех вилках, в основном на спортбайках и дорогих туристах. Сверху находится винт регулировки демпфирования отбоя (1), снизу демпфирования сжатия. Закручивая или откручивая эти регулировочные винты, вы можете увеличивать или уменьшать пропускную способность жиклеров, по которым внутри вилки движется масло тем самым изменять скорость перемещения пера относительно стакана. Сейчас начинают появляться вилки, у которых регулировка демпфирования сжатия находится на одном пере, а демпфирования отбоя – на другом.

Там, где такие регулировки не предусмотрены, можно изменять уровень демпфирования вилки путем подбора вилочного масла разной вязкости. Когда вы только начинаете осваивать мотоцикл старайтесь не трогать эти винты, они стоят в среднем положении и ждут своего часа. Более подробно мы рассмотрим эти вопросы в разделе «настройка подвесок».

Телескопические вилки мотоциклов делятся на прямые и перевернутые. Обычная вилка, так называемый «прямой телескоп», это когда более тонкая часть – перо, находится сверху и закреплено в траверсах, нижняя толстая часть – стакан внизу. На перевернутой вилке все наоборот. У перевернутых вилок в отличие от прямых телескопов, длина стаканов – толстой части больше, чем перьев, в траверсах закреплены именно они и соответственно, эти вилки имеют большую жесткость на скручивание. В этих вилках используется более совершенная система демпфирования – картриджная. В отличие от простых вилок, в картриджных применяется более сложная система, которая позволяет гасить колебания подвесок в разных режимах движения.

Маятник. К задней части рамы на подшипниках крепится так называемый маятник – рычажная подвеска заднего колеса. Так же, как и рама, он изготавливается из стали или алюминия, так же, как и вилка, он должен иметь достаточную жесткость на скручивание и как можно меньшую массу. Некоторые мотоциклы, например, Дукати или Хонда VFR имеют одноплечий маятник. Такое крепление заднего колеса называется консольным.

К маятнику крепятся один или два амортизатора. Принципиально амортизатор имеет такое же устройство и функции, как и вилка – пружина и гидравлика, и так же может иметь гидравлические регулировки и степень предварительного поджатия пружины.

Жесткость пружин подвески при вертикальных перемещениях должная быть разной. При плавных и относительно небольших перемещениях она должная быть мягче, при резких и с большой амплитудой жестче. Другими словами, она должна одновременно сглаживать небольшие неровности и не пробиваться до конца на больших. Свойство подвесок увеличивать свою жесткость по мере сжатия называется прогрессивной характеристикой. Это достигается установкой пружин с переменным шагом навивки или использованием системы рычагов (для задней подвески). На рисунке видно, что нижний конец амортизатора крепится не напрямую к маятнику, а через так называемые «косточки». Кстати, изменением длины «косточек» прогрессивной подвески можно поднять или, что чаще, опустить заднюю часть мотоцикла относительно земли. Для этого используется так называемый “lowering kit”.

Вилка мотоцикла

Когда в середине 30-х годов специалисты фирмы BMW разработали телескопическую вилку со встроенным гидроамортизатором, вряд ли они предполагали, что этот узел станет непременной принадлежностью любого мотоцикла.

Современный телескоп легкий, компактный и прочный узел, он одновременно выполняет функции подвески и рулевого управления. Это — плюс. Его недостатки — прямое продолжение достоинств: предел универсальности есть наилучшее сочетание наихудших вариантов.

Чем же больна традиционная телескопическая вилка? Посмотрите на мотоцикл сбоку. Видите эту жуткую картину: с плотно сбитым обликом мотоцикла контрастирует болезненно-хрупкая тростиночка, соединяющая основной массив с передним колесом? Ее прочность (в первую очередь жесткость на скручивание) — основной фактор, влияющий на управляемость современной скоростной машины. К тому же тростиночка действует как рычаг, многократно умножающий все передаваемые на раму тормозные усилия и толчки от дорожных неровностей. Поэтому приходится усиливать узел, примыкающий к рулевой колонке… и расплачиваться тем, что возрастает его масса.

Это не единственный недостаток телескопа. Трение типа труба по трубе (оно усугубляется работой вилки на изгиб) приводит к возрастанию величины начальной силы, необходимой для срабатывания подвески -следовательно, вилка плохо переваривает небольшие неровности дороги. Соединение в компактном узле нескольких функции приводит к тому, что затруднено исполнение регулировок как предварительного поджатия пружины, так и гидравлического усилия сжатия и отбоя. А главное— при работе подвески изменяются геометрические параметры шасси, что не лучшим образом влияет на управляемость.

Казалось бы, добиться прочности передней вилки можно просто — увеличить диаметр несущих труб. Но здесь свои подводные камни. Во-первых, растет масса узла — в первую очередь неподрессоренная (что чревато ухудшением реакции на дорожные неровности). Во-вторых, с ростом диаметра увеличиваются контактные площади, и это ведет к росту начальной силы срабатывания вилки.

Когда решение головоломной задачи наконец-то найдено, слышатся восклицания: Это же элементарно. А осенило идеей специалистов голландской фирмы WP: что если вилку взять и перевернуть? В традиционной телескопической диаметр нижних скользящих труб, к которым крепится колесо, больше диаметра несущих. В конструкции, которая сразу же получила название перевернутой (upside-down или inverted), все наоборот: несущие трубы по диаметру больше скользящих

Сколько удалось сразу достичь целей этим остроумным решением, трудно сосчитать. Резко выросла жесткость вилки на изгиб и кручение, уменьшилась неподрессоренная масса. В обычном телескопе ход вилки лимитируем зазор между верхними концами подвижных труб и нижним мостиком, ёе конструкция от этого ограничения свободна, что позволяет хранении той же длины хода, трубы глубже заходят друг в друга, а это увеличивает расстояние между опорными втулками и повышает жесткость узла.

Нынче существует несколько конструкций телескопических вилок перевернутого типа. Их гидравлическая часть в основных чертах повторяет схему, принятую для традиционных амортизаторов — с клапанной системой не только в рабочем поршне, но и в донной части. Часто на одном пере вилки регулируется только гидравлическое усилие сжатия, на втором — только отбоя. Иногда в конструкцию вводят компенсаторы уменьшения вязкости жидкости при нагреве (такой компенсатор представляет собой конусную иглу, при нагреве уменьшающую сечение калиброванного канала).

Десять лет назад, когда только появились вилки-перевертыши, они считались принадлежностью лишь самых крутых мотоциклов — прежде всего спортивных машин для шос-сейно-кольцевых гонок, мотокросса и соревнований эндуро. Затем их стали активно использовать европейские производители и в аппаратах уменьшить общую длину вилки при соневедомых нам причин, до последнего сопротивлялись внедрению этого узла в серию. Лишь в последние годы произошел прорыв, и нет причин сомневаться, что вскоре мы увидим вилки вверх тормашками на всех японских спортбайках. Да что там экстремальные спорт-байки — сейчас предлагают перевернутые вилки и для скутеров, и даже для простых смертных. Японские концерны, широко используя такие вилки в спортивной практике, в силу осквернение святынь! — для круизеров.

Читать еще:  Как нарисовать мотоцикл легко и просто для ребенка

Три задачи телескопа

Как и всякая подвеска, мотоциклетная телескопическая вилка выполняет три функции.

  • Она работает как направляющий аппарат, определяя траекторию движения колеса.
  • Подрессоривание: его обеспечивает пружина, а в гидропневматических вилках еще и воздушная подушка над поверхностью масла.
  • Гашение колебаний. Для этого предусмотрен амортизирующий аппарат — совокупность калиброванных отверстий и перекрывающих их клапанов, через которые проходит масло. Причем конструкцию клапанного механизма подбирают таким образом, чтобы она оказывала минимальное сопротивление при сжатии (иначе вилка не будет отрабатывать неровности дороги) и в несколько раз большее — при отбое (когда и происходит собственно гашение).

Что дальше?

Как ни совершенствуй телескопическую вилку, от некоторых присущих ей недостатков (высокое внутреннее трение, малая жесткость, изменение геометрических параметров) избавиться невозможно. Кроме того, раздражение производителей мотоциклов вызывает технологическая сложность этого узла по сравнению с компактным амортизатором, используемым в задних подвесках подвесках. Поэтому понятно, почему телескопу интенсивно ищут замену.

Простейший вариант антителескопа известен давным-давно — рычажные вилки, в которых вся несущая конструкция, как и в телескопических, поворачивается вокруг рулевой колонки. Пережив пик популярности в 50-е годы, сейчас они сохранились лишь на устаревших скутерах (и на некоторых ретро-моделях Харлей-Дэвидсон). Увы, при всех несомненных достоинствах (антиклевковая геометрия у вилок тянущего типа, применение амортизаторов, унифицированных с узлами задней подвески) жесткость таких конструкций оставляет желать лучшего. Что и обусловило их вымирание.

Поэтому в последние десятилетия взгляды конструкторов обращены на рычажные вилки с неповоротным продольным рычагом и поворотным кулаком. В таких подвесках рама может быть компактнее — за счет отказа от рулевой колонки, неподрессоренные массы меньшими, снижается центр тяжести, в них приемлем амортизатор традиционного типа. Мотоциклы с подобными подвесками даже выпускались серийно (Ямаха GTSIOOO, «Бимота Tesi). Но и у этой конструкции есть больное место — разрыв между рулем и передним колесом. И водители жалуются на неадекватность обратной связи -чувства руля. Сей недостаток фактически перечеркнул все достоинства системы.

Компромиссом между нею и традиционным телескопом может служить Telelever -онприменяется на мотоциклах BMW серий R и К.

Неповоротный продольный рычаг в нем соединен с телескопической вилкой. Правда, ее трубы выполняют в системе роль направляющего аппарата функции подрессоривания и гашения колебаний отданы соединенному с рычагом амортизатору. Подобно всякому хорошему компромиссу, Telelever успешно объединил достоинства обоих систем. Если бы еще не его масса. Но для BMW она простительна.

Перевернутая вилка мотоцикла что это

Мотоцикл: Стесняюсь
Город: Стесняюсь

Хочу всех спросить насколько перевёрнутая вилка годится для дальнобоя? Ставятся ли на них гофры вместо щитков “нет ли при их установке подводных камней” ?
Ход мысли такой: Все мы знаем преимущества перевёрнутой вилки (меньше неподрессоренные массы, более высокая жесткость и как следствие лучшая управляемость, но. В обычной вилке на эндуро стоят гофры защищающие перья от грязи, а в перевёрнутой только щиток спереди. В спорте это не так важно – после заезда помыл и все дела, а вот в дальнобое. Я так думаю при длительном движении в любую погоду (но особенно в мокрую) по хорошей дороге ход вилки мал, и сальники-пыльники стирают еще мокрую грязь на малом участке, но вот эта грязь засохла, а мы съезжаем с дороги например на ночёвку. Ход подвески на кочках увеличивается и сальники-пыльники уже елозят по засохшей грязи (по сути абразив. ) Есть еще один негативный момент при наступлении “сопливости” сальника – в перевёрнутой вилке масло самотёком потечет вниз.

bobas Дата: Четверг, 06.12.2007, 15:32 | Сообщение # 2

Мотоцикл: Стесняюсь
Город: Стесняюсь

Я лично не рискнул брать с перевертышем, хотя соблазн был. Вилка конструктивно сложнее, и в ремонте (разборке) тоже, и грязе защищенность под вопросом. Гофры на таком месте навряд ли долго проживут, даже если впихнуть удасться.
А что насчет масла – так оно и на обычной вилке прекрасно выскакивает, если сальник плохо держит.

ЗЫ. я представил себе, как в узкой колее корни деревьев медленно раздирают низкорасположенные несчастные гофры на части.

eli Дата: Четверг, 06.12.2007, 16:33 | Сообщение # 3

Мотоцикл: Стесняюсь
Город: Стесняюсь

На “Поющие пески” мы приволокли с собой швейцарца. Он ездит на ТТ-600 с перевёртышем. Как говорил вилка проблем не доставляла. В этом году он ездил по нашим северам, в прошлом – Таиланд.
Шурик Дата: Четверг, 06.12.2007, 18:09 | Сообщение # 4

Мотоцикл: Стесняюсь
Город: Стесняюсь

Он же не по грязям ползал.
А вообще, мне кажется, что при эксплуатации по асфальту перевертыш будет нормально ходить, а вот в грязи. – наверное не очень.

ярик Дата: Пятница, 07.12.2007, 01:53 | Сообщение # 5

Мотоцикл: Стесняюсь
Город: Стесняюсь

У меня с перевертышем тока одна проблема – он не хочет кушать маленькие бугры на асфальте,просто пробивает .А вот на грунте там где ямы и кочки работает класно( особенно сравнивать несчем).правда в грязь не лазал,так тока в песке дня два валялся.Вилка от априлии пегассо 650.
АВАРИЯ Дата: Воскресенье, 09.12.2007, 05:35 | Сообщение # 6

Мотоцикл: Стесняюсь
Город: Стесняюсь

Чисто субъективный, с точки срезиня механики, взгляд на вопрос –

– перевёртыш требует более частой замены сальников.

В остальном, думаю, кроме преимуществ ничего нет.

OSS Дата: Понедельник, 10.12.2007, 09:52 | Сообщение # 7

Мотоцикл: Стесняюсь
Город: Стесняюсь

У кого еще какая информация или опыт есть или может просто какие соображения?
Pavel Дата: Понедельник, 10.12.2007, 10:40 | Сообщение # 8

Мотоцикл: Стесняюсь
Город: Стесняюсь

не надо ни каких перевертышей, зачем усложнять себе жизнь. Ваня, ты в путешествие поедешь вилку испытывать, или наслаждаться путешествием?
Хочешь добавить трудностей, их и так я думаю может случится не мало

OSS Дата: Понедельник, 10.12.2007, 15:45 | Сообщение # 9

Мотоцикл: Стесняюсь
Город: Стесняюсь

Паша, я не ищу перевертыши, скорее наоборот, просто хочу уяснить с чем в этом случае придётся столкнуться в таком варианте. Просто в последние годы ХР250-400 выпускались с перевёртышем (если конечно информация правильная).
bobas Дата: Понедельник, 10.12.2007, 20:49 | Сообщение # 10

Мотоцикл: Стесняюсь
Город: Стесняюсь

вроде так. Я как раз от такого отказался. И из-за перевертыша в том числе.
ярик Дата: Понедельник, 10.12.2007, 22:43 | Сообщение # 11

Мотоцикл: Стесняюсь
Город: Стесняюсь

так на всякий случай за 60 тысяч сальники на вилке не менял
OSS Дата: Вторник, 11.12.2007, 08:32 | Сообщение # 12

Мотоцикл: Стесняюсь
Город: Стесняюсь

Ну если ты ездил на 125-ке да с женой, то надо полагать что эти 60000 км в основном асфальтовые, но тем не менее цифры впечатляют и говорят о том, что пожалуй не всё так плохо.

Ты выбирал ХR? Если да, то что же еще тебя смутило?

ярик Дата: Вторник, 11.12.2007, 09:41 | Сообщение # 13

Мотоцикл: Стесняюсь
Город: Стесняюсь

Да 20 штук в обличии шестисотки и 40 на стодвадцатьпятке,90% асфальта

bobas Дата: Вторник, 11.12.2007, 23:16 | Сообщение # 14

Мотоцикл: Стесняюсь
Город: Стесняюсь

+++ Quote (bobas)
Я как раз от такого отказался. И из-за перевертыша в том числе.

Ты выбирал ХR? Если да, то что же еще тебя смутило? +++

В основном цена.
Выбирал XR250. Был вариант с перевертышем достаточно свежий, 2005 год. Но больно он хулиганистого вида, как городской задира. Хоть и на нормальных колесах (21″ и 18″), но выглядит уже как мотард.
Мне захотелось традиционного, попроще. Без пластика, с хвостом, над которым можно построить багажник.
И перевертышь, опять же. Как его по грязи да по песку юзать? Сомнения имеются. И в том числе по ремонтопригодности.

gogi63 Дата: Суббота, 29.12.2007, 03:27 | Сообщение # 15

Мотоцикл: Стесняюсь
Город: Стесняюсь

Дело — труба: перебираем вилку

Телескопические вилки — самый распространенный тип подвески современных мотоциклов. «Телескопы» появились еще в тридцатые годы и с тех пор постоянно совершенствовались. Поэтому единого способа ремонта всех типов вилок не существует, но, понимая основные принципы их устройства работы, можно разобраться в особенностях конструкции.

000_moto_0711_074

Начнем, пожалуй, с самых простых и самых распространенных в прошлом систем. Стальная, покрытая пористым хромом труба (перо вилки) является несущим элементом, а бОльшая по диаметру труба из алюминиевого сплава (на мотоциклетном сленге «стакан»), скользит по ней вверх-вниз. Внутри сборки из двух труб располагаются гидравлические клапаны, пружина, направляющие втулки, сальник и пыльник. Масло для работы гидравлики и смазки направляющих также заливается прямо внутрь полости труб.

Если вилка не имела механических повреждений, то несколько лет проработает без проблем. Первым изнашивается масло. Уже через год оно начинает понемногу терять свои качества, в нем появляется мелкая металлическая взвесь (результат трения деталей вилки), через уплотнения просачивается вода, что также неблаготворно влияет на его свойства. Поэтому самой частой процедурой при обслуживании вилки является замена масла. На некоторых вилках внизу существует специальный винт, закрывающий отверстие для слива масла, но он встречается не всегда.

Начинать любой ремонт вилки необходимо со снятия колеса и тормозной машинки. Иногда может понадобиться снять крыло и руль. При этом мотоцикл нужно установить на центральную подставку или на боковую подставку, уперев в противоположную трубу рамы опору (можно автомобильную «треногу») так, чтобы переднее колесо приподнялось. Однако многие шоссейные мотоциклы можно поставить лишь на две подставки, да и то желательно дополнительно закрепить ремнями. Прежде чем ослаблять болты траверс, удерживающих перо вилки, нужно стронуть верхние пробки перьев. (Если их откручивать потом, зажимая перо в тисках, его можно повредить.) Если у вас нет качественного, точно подходящего под размер торцевого ключа, советую даже не начинать — испортите вид пробок навсегда. Но, даже работая хорошим инструментом, необходимо соблюдать осторожность, чтобы случайно не сорвать грани гайки, а соскочившим воротком не повредить окружающие детали мотоцикла. Бывает (обычно на круизерах и классиках), пробка вилки спрятана под круглой пластиковой накладкой. Как правило, она снимается без особого усилия.

Еще раз напоминаю, что пробки вилки можно полностью откручивать только при снятом колесе на вывешенном мотоцикле. Если этого не сделать, есть шанс получить отстрелившей под действием сжатой пружины металлической крышкой прямо в лоб. Можно и оставить несколько витков резьбы — так меньше шансов разлить масло или насыпать грязи в вилку — а открутить пробку на снятом пере.

Ослабив болты траверс, аккуратно вынимаем вилку вниз, над заранее приготовленной емкостью (раковина, корыто, ведро, противень) переворачиваем перо и выливаем масло. Если же вы не знаете, сколько масла должно быть в вилке, стоит померить линейкой его уровень от верхней кромки пера — при полностью сжатом амортизаторе и вынутой пружине. Впрочем, если масло вытекало, такое измерение нельзя считать ориентиром. Поэтому перед тем как взяться за разборку вилки, очень советую найти подробную инструкцию по ремонту данного мотоцикла и выяснить рекомендованные производителем вязкость и уровень масла, а также моменты затяжки соединений. Знать точный уровень масла в вилке для повседневной эксплуатации не так уж важно. Главное, чтобы масла было не слишком мало и не слишком много. В первом случае, гидравлика будет «завоздушиваться» и плохо работать, во втором в вилке не останется достаточно воздуха, чтобы сжаться при срабатывании вилки, и она перестанет нормально работать. Кстати, именно для регулировки упругости воздушной прослойки, расположенной в верхней части вилки и подбирают необходимый уровень масла. Если воздуха меньше, у вилки увеличивается прогрессивная характеристика и при большом ходе она становится жестче, если воздуха много, он практически не влияет на работу вилки. В любом случае этот момент важен больше для дорогих и точных в настройках спортивных вилок.

000a_moto_0711_074

Слив масло, несколько раз сводим и разводим трубы, двигаем шток, чтобы удалить остатки. Если вилка хорошо походила, будет полезно промыть ее как следует керосином или соляркой. Если жалоб на работу вилки нет, нет ощутимых люфтов и стуков, а также сильных отложений в масле, можно просто залить новое масло, установить перья в траверсах и затянуть пробки и крепеж.

Но, к сожалению, порой приходится разбирать узел дальше. Прежде всего, для замены пыльников и сальников, если масло показалось на стакане вилки. Чтобы не остаться безлошадным на несколько недель, стоит заранее заказать ремкомплект амортизатора. Обычно он включает пыльник («верхний сальник», его видно при снятии чехла, если таковой имеется), собственно сальник (которого не видно) и две направляющие втулки. Проблема в том, что втулки, даже сильно изношенные как-то не принято менять. В результате, зачастую меняют только сальники вилки, и устраняется лишь следствие проблемы, но не ее причину. Помните, что именно качественные направляющие втулки обеспечивают четкую, без люфтов, работу и продлевают жизнь уплотнениям.

Если рабочие части перьев покрылись сыпью из ржавчины или имеют глубокие царапины и потертости на хромированной поверхности, можно смело нести ее в цветмет. Ремонт такой детали не имеет смысла.

Для замены сальников и направляющих нужно разъединить перо и стакан. Для этого необходимо сначала вынуть пыльник, поддев его отверткой, и вынуть находящееся под ним стопорное кольцо. Но это еще не все. В нижнем торце стакана найдем винт (часто это — корпус регулировочного клапана), который нужен. Существует три способа это сделать. Первый — при помощи специального инструмента. Как правило, это длинный шток или труба с четырех- или шестигранником на конце, который фиксирует гидравлический цилиндр внутри пера вилки и не дает ему провернуться. Второй — когда вместо инструмента используется подручное средство. Например, деревянный черенок от швабры. Если им плотно упереться в шестигранник внутри вилки, есть хорошие шансы отвернуть болт. Третий, самый эффективный, при помощи пневматического болтоверта или просто резкого удара по ключу киянкой.

Последняя процедура при разборке вилки — разъединение двух труб. Для этого необходимо приложить некоторое усилие, как бы выбивая внутреннюю трубу из внешней.

В итоге внутренняя труба выйдет вместе с сальником и направляющими втулками. Обычно они покрыты слоем графитового напыления, на котором очень хорошо виден износ. Диагностика очень проста: есть очевидные следы износа — меняем. Собираем вилку в обратной последовательности, за исключением, пожалуй, процедуры запрессовки сальника. Дело в том, что направляющую и сальник необходимо запрессовывать, когда трубы уже вставлены одна в другую. Поэтому это можно сделать специальным инструментом, представляющим собой кольцо, точно совпадающее по диаметру с внутренним диаметром стакана вилки и достаточно широкой кромкой, и груза, также по форме напоминающего кольцо. Альтернатива — любой подручный инструмент и максимум осторожности, чтобы не повредить нежный сальник.

Принцип разборки более продвинутых перевернутых вилок не слишком отличается от описанного выше. Основное отличие в том, что гидравлический шток прикручен к верхней пробке вилки и, как правило, сначала требуется его оттуда открутить. Но вариантов конструкции таких вилок намного больше, чем обычных. Поэтому иногда может оказаться, что без особого инструмента «перевертыш» не разобрать.

ПЕРЕБОРКА ПЕРЕДНЕГО АМОРТИЗАТОРА (на примере Suzuki Djebel 250):

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector