Мотоцикл родстер что это такое
Moto-sol.ru

Автомобильный портал

Мотоцикл родстер что это такое

Нейкеды и антинейкеды — обзор родстеров 2010 года

Хотя специализация цветет махровым цветом и принимает порой извращенные формы, идея универсального мотоцикла-родстера бессмертна. Сезон-2010 принес несколько примечательных новинок.

001_MOTO_0310_050

БИТВА АЛЮМИНИЕВЫХ САМУРАЕВ. Недавний дебют мотоцикла Honda CB1000R (см. «Мото», №1–2009) поставил всех конкурентов на уши. Гигант вновь показал, кто в берлоге главный — причем новинка восхищала дизайном не меньше, чем техническими примочками. Судя по скорости реакции, сильнее всего обиделись в штаб-квартире Kawasaki — концерна, который считает (и не без основания), что ему в этой самой берлоге принадлежит особый уголок. Ведь еще с дебюта Kawasaki Z1 в легендарно далеком 1972 году он претендует на то, что его родстеры если и не самые мощные, то уж точно — самые спортивные.

002_MOTO_0310_050

Так на сцене возник Kawasaki Z1000 — мотоцикл со старым именем, но совершенно новыми содержанием и дизайном. С дизайна и начнем. Первенец «новых зеток» еще в 2002 году потряс своей нетривиальной внешностью (помните эти сдвоенные «дудки» глушителей и заточенную до остроты самурайского клинка переднюю «маску»?). Через четыре года дебютировал Z1000 второго поколения, у которого буйство форм, казалось, достигло апофеоза.

003_MOTO_0310_050

И вот Z-2010… Его даже и нейкед-байком называть неудобно! Какой уж это «нейкед», если у него даже вилка прикрыта кожухами до самой ступицы, а рама так сливается с облицовками, что и не сразу разберешь, где алюминий, а где пластик? Больше всего мотоцикл похож на самурая в традиционных доспехах — пластиночка на пластиночке. А в техническом плане Kawasaki Z1000 уверенно дрейфует от классических родстеров к стритфайтерам. Считаем: увеличена мощность двигателя — раз. Жестче стала рама — два. Шире стали возможности регулировок подвесок — три. Но обо всем по порядку.

004_MOTO_0310_050

Хотя двигатель новой «зетки» — якобы совершенно новый, он явно сохраняет конструктивное сходство с предшественником (восходящим, в свою очередь, к мотору спортбайка ZX-9R образца 1998 года). Диаметр цилиндра чуть-чуть уменьшен (с 77,2 до 77 мм), а ход поршня увеличен с 50,9 до 56 мм, что обеспечило прирост рабочего объема с 953 до 1043 см³. Высота мотора увеличилась, и конструкторы наклонили силовой агрегат на 5 градусов вперед. Максимальная мощность выросла со 125 до 138 л.с., а крутящий момент — с 98,7 до 110 Нм, причем прирост обеспечен во всем диапазоне оборотов.

009_MOTO_0310_052

Едва ли не главное новшество в конструкции Z1000 — рама: на смену стальному дуплексу (c алюминиевым подрамником силового агрегата) пришла пространственная конструкция из пяти алюминиевых отливок. Ее жесткость на скручивание выше на 30% (при равной продольной жесткости), при этом масса меньше на 3 кг. Двигатель, оснащенный балансирным валом для снижения вибраций, крепится к раме в четырех точках (три жестких крепления и одно — через резиновые блоки) и служит также несущим элементом шасси.

008_MOTO_0310_052

Телескопическая вилка перевернутого типа (заключенная в защитный кожух) — полностью регулируемая, а задний моноамортизатор регулируется по поджатию пружины и гидравлике отбоя. Кстати, конструкторы установили амортизатор почти горизонтально — так они «увели» его от горячего глушителя и разместили ближе к центру масс. При этом кинематика подвески практически такая же, как у традиционной Kawasaki Uni-Trak. Тормозная система, с дисками лепесткового типа и радиальными передними скобами, по заказу — с ABS. Похоже, этот элемент оснащения становится для родстеров обязательным — хотя бы в качестве опции.

005_MOTO_0310_050

006_MOTO_0310_050

007_MOTO_0310_050

Соседство в одной статье Kawasaki Z1000 и Honda CBF1000 кажется неоправданным — ведь «Кава» явно отбивает покупателей у другой Honda, модели CB1000R. Но что поделаешь, если у нас речь о новинках, а эти родстеры — такие разные! — дебютировали практически одновременно. Чтобы понять разницу между двумя машинами, достаточно посмотреть на полуобтекатель CBF1000 — со стеклом, регулируемым по высоте в пределах 120 мм — и на его комфортабельное двухместное седло (тоже регулируемое — его можно поставить на 15 мм выше или ниже). Шоссейный экспресс! Но никак не гоночный болид. А ведь его двигатель ведет родословную от мотора спортбайка Honda CBR1000RR Fireblade! Но при пересадке в шасси родстера над силовым агрегатом провели операцию «принуждения к миру», отчего он стал не только user friendly, но еще и экономичным.

013_MOTO_0310_052

А у модели 2010 года, как уверяют инженеры концерна, им удалось улучшить экономичность еще на 7% — ухитрившись максимальную мощность поднять с 98 до 107 л.с. Но главная перемена — опять-таки в шасси: на смену стальной хребтовине (вызывавшей справедливые нарекания на недостаточную жесткость) пришла конструкция из алюминиевого сплава, в силовую схему которой включен и двигатель. Шире стали возможности регулировки подвески: в передней вилке появились настройки предварительного поджатия пружин, а задний моноамортизатор, кроме того, регулируется и на отбой. Тормозная система, как и прежде, возможна в двух вариантах: «обычная» или комбинированная с ABS.

010_MOTO_0310_052

Список заказного оборудования также не оставляет сомнений в предназначении мотоцикла. В него входят противоугонная система, подогрев рукояток руля и широчайший набор багажных кофров — боковые, верхние, разного объема (от 29 до 45 л) и, по желанию, с внутренними сумками.

012_MOTO_0310_052

Наконец, нельзя не отметить дизайн нью-CBF. Прежняя машина была хороша — но в ее облике сквозило что-то типа «жизнь удалась, пора на пенсию». Новая внешность наконец-то достойна мотоцикла итальянского происхождения (да-да, несмотря на марку, CBF1000, как и многие другие модели Honda для Европы — из этой страны). Особенно хорош взгляд с водительского места на выполненную в новых традициях концерна приборную панель (большой круглый тахометр, два ЖК-дисплея по бокам и гроздь контрольных ламп сверху).

011_MOTO_0310_052

ОДЕНЬ МЕНЯ. Для концерна Suzuki родстеры в полном обтекателе спортивного типа — можно сказать, фирменное блюдо. Еще в 1983 году он представил семейство GSX550/750EF, «упакованное» подобным образом. А прямым предком свежего дебютанта — Suzuki GSX1250FA — можно назвать модель GSX1100F образца 1988 года. Рецепт превращения родстера в спорт-турер несложен. Берем хорошо зарекомендовавшую себя модель (в данном случае — Suzuki GSF1250 Bandit) и заворачиваем ее в пластиковую оболочку.

016_MOTO_0310_054

Подход не блещет оригинальностью, зато позволяет сбить цену — за счет широкой унификации узлов. Ведь двигатель (рядная «четверка» жидкостного охлаждения мощностью 98 л.с., с впрыском топлива и фирменной системой двойных дроссельных заслонок SDTV) и ходовая часть взяты от «Бандита» практически без изменений. Да и обтекатель с фарой не оригинален: практически такой же стоит на дебютировавшем двумя годами ранее Suzuki GSX650F. Собственно, и конструкция ходовой части продиктована бюджетными соображениями: стальная дуплексная рама, подвески с регулировками только предварительного поджатия пружин. Зато тормозная система с ABS — в стандарте, в комплектацию мотоцикла входит центральная подставка, седло можно отрегулировать по высоте на 20 мм вверх или вниз, а на приборной панели есть указатель включенной передачи. Что еще нужно для комфортной поездки за несколько сотен километров? Разве что багажные кофры да ветровое стекло с дефлектором из списка заказных аксессуаров.

015_MOTO_0310_054

Включилась в игру «одень меня» и Yamaha. Теперь и в Европе доступна версия родстера XJ6 в полном обтекателе (прежде она продавалась лишь в США). Новая модификация XJ6 Diversion F — логичное продолжение модельного ряда, состоящего также из нейкед-байка XJ6 и оснащенного полуобтекателем XJ6 Diversion.

014_MOTO_0310_054

А механическая составляющая у всей триады одинакова: рядная 600-кубовая «четверка» мощностью 77,5 л.с., стальная дуплексная рама, простые подвески с минимумом регулировок, тормозная система с ABS по заказу. Просто и недорого — то, что доктор в кризис прописал.

В ЛИСТЕ ОЖИДАНИЯ. Дымовая завеса секретности сегодня не актуальна — пока темнишь, покупателя того гляди перехватят конкуренты. Поэтому в моду вошла «затяжная премьера» — потомить потенциального клиента, чтобы он денежки собирал, а к сопернику не утек. Так, еще несколько месяцев назад Yamaha обнародовала свои планы выпустить на рынок родстер FZ8. Что это будет — пока не известно: официально засвечены лишь обозначение будущей модели да фото нейкед-версии (будет и вариант с полуобтекателем). Но, по аналогии с FZ6 и FZ1, можно утверждать: это будет машина с 800-кубовой рядной «четверкой» жидкостного охлаждения, установленной в алюминиевую раму. Для тех, кому 600 «кубов» маловато, а «литра» — много.

017_MOTO_0310_054

Недавно возникли слухи о том, что BMW покажет родстер с оппозитом нового поколения — с верхневальными головками. Правда, осведомленные товарищи утверждают, что это будет не столько родстер, сколько неоклассик в стиле знаменитого BMW R90S образца 1973 года.

Что такое naked? Обзор пятерки доступных мотоциклов

Чем заменить термин «нейкед» — naked, обозначающий лишенный «пластика» спортбайк или изначально созданный в таком формате мотоцикл? Нет в русском языке подходящего слова. А сами мотоциклы есть, причем даже относительно бюджетные, стоимостью около 600 тысяч рублей. Что выбрать: «японцев» Kawasaki Z650, Yamaha MT-07A и Honda NC750S или «европейцев» BMW F800R и Ducati Monster 797?

Нет, это не сравнительный тест: увы, пока с дорог Дмитровского полигона не сошли полностью снег со льдом, а пресс-парки мотоциклетных представительств в России закрыты — придется ограничиться простым описанием. Почему именно их, двухцилиндровых «нейкедов»? Потому что они очень хороши в городе. ­Во-первых, их компактные двигатели обуславливают минимальную габаритную ширину мотоцикла, что способствует прекрасной «проходимости» в пробках. ­Во-вторых, их моторы не отличаются взрывным характером и обладают умеренной мощностью — что как нельзя лучше подходит новичкам. Добавьте сюда небольшие эксплуатационные траты, от расхода топлива и до дорожного налога, — и.

Начнем с «японцев».

Знакомьтесь, Kawasaki Z650. Он был анонсирован только в прошлом году, но уж очень напоминает старого доброго «ерша» — так у нас окрестили популярный Kawasaki ­ER-6n, дебютировавший еще 11 лет назад. У Z650 почти такой же двигатель, однако рама легче на десять килограммов, причем теперь это не обычная «чугунина», а высокопрочная сталь в форме «птичьей клетки» — этакое цитирование итальянцев с их изящным нейкедом Ducati Monster. В целом Z650 скинул 17 килограммов — в результате получилось 187 кг снаряженной массы на 68 л.с. Высота сиденья всего 790 миллиметров (прежде было 805 мм), есть АБС Bosch, а сцепление теперь проскальзывающее, что позволяет минимизировать ошибки пилота при слишком раннем или излишне агрессивном переключении вниз и не дает заблокировать колесо. За все это удовольствие сейчас просят 457 тысяч рублей.

Читать еще:  Как в дождь ездить на мотоцикле

Yamaha MT-07A дороже: 595 тысяч рублей за версию с АБС. Зато у нее самый узкий руль в нашем трио — а это сулит больше легкости при прошивке пробок. Пассажирское сиденье, похоже, рассчитано на воробьев: сидеть за пилотом будет удобно только самым миниатюрным девушкам. Зато двухцилиндровый рядный мотор отменно тянет на средних оборотах. И пусть подвески здесь так же, как у Kawasaki, лишены какой-либо регулировки, кроме преднатяга пружины моноамортизатора, но мотоцикл сравнительно легкий (182 килограмма снаряженной массы на 75 л.с.), и это не воспринимается столь трагично, как на старшей сестре Yamaha ­МТ-09А, — кстати, наконец-то получившей в этом году долгожданный апгрейд шасси. А у «семерки» управляемость пусть не отточенная, но собранная .

И еще один плюс — экономичность: в моих руках Yamaha MT-07A расходовала не более 5 л/100 км. Неплохо? Да, но Honda NC750S после двухнедельной эксплуатации в прошедшем сезоне не вышла из 4 л/100 км! При том что была с автоматической коробкой передач DCT.

Honda NC750S построена на единой, как это сейчас принято в автоиндустрии, платформе еще с двумя моделями — кроссовером Honda NC750X и макси-скутером Honda NC750 Integra: по железу эти машины практически одинаковы. На месте традиционного бензобака здесь багажник, куда помещается ­шлем-интеграл и где еще остается немного пространства, — а топливо плещется под сиденьем, как у большинства скутеров. Двигатель развивает всего 54,8 л.с., снаряженная масса — немалые 217 кг (227 кг с DCT), поэтому разгон скромен, а управляемость инертна.

Но место для пассажира — полноценное, расход топлива у спокойных водителей может достигать 3 л/100 км. А главный козырь — возможность выбора варианта c «автоматом», вернее с преселективным шестиступенчатым «роботом» DCT, Dual Clutch Transmission. В DCT две корзины мокрых сцеплений: одна отвечает за нечетные передачи, вторая — за четные, каждая приводится в действие собственным гидравлическим контуром и контролируется электроникой. Режимов работы трансмиссии три: стандартный D, ручной М (в этом варианте передачи переключаются кнопками на левом пульте) и S, то есть Cпорт. Похоже на фольксвагеновские коробки DSG, в том числе и по нервным переключениям в пробке — в стиле ученика за рулем.

Правда, японцы постоянно модернизируют софт: поведение мотоцикла с DTC последней итерации уже не напоминает судорожные конвульсии дайвера после атаки тигровой акулы. Интересно, что на российском рынке Honda NC750S с DTC предлагается только «серыми» импортерами примерно за 570 тысяч ­рублей — а у официальных дилеров продается или мотоцикл с обычной «механикой» (от 560 тысяч), или «роботизированный» соплатформенный кроссовер Honda NC750 XD, но уже за 650 тысяч.

Совсем другой подход у немцев: у BMW нет автоматических трансмиссий, зато нейкед F800R буквально напичкан современной электроникой! Электроннорегулируемая подвеска ESA, автоматическая система контроля устойчивости ASC вместе с радиальными тормозными скобами Brembo и АБС Bosch. Да и энерговооруженность лучшая в пятерке — 90 л.с. на 203 кг снаряженной массы. Правда, в движении создается ощущение, что «лошадок» двадцать из этих девяноста погибли в неравной борьбе с экологами: в середине тахометра мотор тих и смиренен, как студент, не знающий правильного ответа на экзамене. Зато расход бензина в среднем около 4 л/100 км. А если не хочется нордического спокойствия, то крутите тахометр ближе к красной зоне: вся жизнь там!

При этом для BMW F800R, помимо штатного сиденья высотой 790 мм, можно заказать как низкий (770 мм), так и высокий (820 мм) варианты! А цена — от 639 тысяч рублей за базовую модификацию с АБС до 750 тысяч за топ-версию с ASC и ESA, борткомпьютером, центральной подножкой, кронштейном под три кофра и розеткой для зарядки гаджетов. Плюс датчики давления в колесах (RDC) и проставки под руль для высоких водителей. За доплату 8000 рублей можно заказать более комфортабельное сиденье для длительных поездок.

Полная противоположность «немцу» — экспрессивный итальянский Ducati Monster 797. Самый непрактичный из всей пятерки: вибрации L-образной двухцилиндровой «двойки» инженеры, похоже, и не пытались демпфировать, система воздушно-масляного охлаждения стремится поджарить пилота до образования румяной хрусткой корочки на ногах, зеркала не складываются (и это у городского аппарата!)… Но если бы мне пришлось выбирать из всех этих мотоциклов, то, несомненно, это был бы именно Monster 797!

Пусть мотор здесь развивает всего 75 л.с. (на 193 килограмма снаряженной массы), зато по управляемости «начальный» Ducati вполне сравним со спортбайками. Высота сиденья — 805 мм, но доступен и заниженный вариант — 785 мм. А базовая цена всего 523 тысячи рублей! С АБС Bosch.

Любопытно, что такой же мотоцикл, но с двухцветной окраской Star White Slick стоит уже 592 тысячи рублей. Итальянская красота требует финансовых жертв!

Но как ни крути, рыночное лидерство остается за Kawasaki Z650: по соотношению цена/качество он лучший. Нейкед Yamaha ­MT-07A дороже, но манит вкусной тягой «двойки», а Honda NC750S — для эстетствующих флегматиков: двигатель питается святым воздухом, но экспрессии в нем не больше, чем в античных столбах римского театра. Техногенный BMW F800R тоже не слишком эмоционален, зато образцово безопасен (кстати, сама компания использует для обозначения этого класса своих мотоциклов автомобильный термин «родстер»). А Duсati — полная противоположность: максимум эмоций!

Альтернатива? Есть модели и дешевле: корейский Hyosung GT650P (74 л.с., 228 кг снаряженной массы и 379 тысяч рублей) и русифицированный «китаец» CF Moto CF650NK (61 л.с., 209 кг снаряженной массы и 345 тысяч рублей). Но АБС на этой парочке вы не найдете, судя по многочисленным отзывам владельцев, качество гуляет, вопрос ресурса силовых агрегатов остается открытым.

А как же целый сонм четырехцилиндровых нейкедов, спросите вы? И будете правы, но — это тема для отдельного материала. А лучше — для серии тестов. Весна, приходи!

Типы мотоциклов для начинающих и не только. Фото, характеристики и цены.

Сколько же типов мотоциклов существует? Чем они все отличаются друг от друга? Обо всем по порядку.

Итак, вы решили взять себе мотоцикл, двухколесного жеребца или вам стало просто интересно узнать побольше о мире байков. Так вот предупреждаем сразу, существует множество типов железных коней и каждый из них хорош по своему и своем деле.

Однако для начала вернемся немного в прошлое, а точнее 19 век. Именно тогда был построен первый аппарат, который дал толчок развитию миру мотоциклов – Daimler Reitwagen. Это была 260-кубовая машина с мощностью всего в половину лошадиной силы. И все же именно он стал зачинателем эры новых транспортных средств.

(Daimler Reitwagen © Wikipedia)

А теперь давайте разберемся во всех этих современных представителях сиё мира. Дальше вы увидите разбивку по классам, примеры с фотографиями и ценами. Это не весь перечень, так как категорий огромное количество, постоянно выпускаются новые сделанные на заказ с уникальным дизайном модели. Плюс ко всему, все мотоциклы могут появляться сразу в нескольких группах(дальше в статье поясним этот момент). Но мы постарались собрать для вас описание основных видом байков, но даже среди них есть сильно похожие друг на друга. Итак, приступим!

Содержание:

Дорожные(Road)

В первую очередь все аппараты относят к двум большим группам. Начнем с более близкой для нас – с мотоциклов для езды по хорошим асфальтированным дорогам. Название не означает, что они не приспособлены передвигаться по пересеченной местности, просто эти байки лучше всего проявляют себя на качественных специализированных трассах.

Стандартный, Классический или Родстер(Standard Motorcycle/Naked Bikes/ Roadster)

Стандартный тип мотоцикла является самым распространенным из-за своего простого дизайна и пригодности для любых целей.

(Нейкед мотоцикл Suzuki GS500E)

Эргономика(посадка водителя) довольно нейтральна, нет ярко выраженного наклона вперед или назад. Высота сиденья находится ближе к середине диапазона, около 80 см, и подходит почти каждому. Аппарат может быть оборудован багажным ящиком/сумкой, разными вариантами сидений, прямым или с небольшой изогнутостью рулем. Совокупность этих вещей делает его хорошим первым байком для всесторонних поездок. Обычно он не поставляется с большим защитным обтекателем спереди.

Существуют также мотоциклы категории Неоклассические – это переделки старых машин под современный лад с сохранением оригинального дизайна.

(Урал в ретро-стиле)

Еще Урал с фото выше можно отнести к группе Нейкед(Naked Bikes). Аппараты этой категории не имеют специальной защиты, которая бы скрывала их мотор и все остальные внутренности, они просто-напросто голые(Naked с англ. голый). Еще одной характерной чертой является круглая фара.

Что касается силовых характеристик, то мотоцикл классической группы имеет вариации объема двигателя от 125 кубов(некоторые источники ставят начальную планку в 50, так как до этой отметки техника относится лишь к мопедам) до 1000 кубов. Привод стандартный, V-образный. Если говорить о ДВС, то зачастую применяется как 2-, так 4-тактные моторы. Вес варьируется от 75 до 250 кг.

На Авито купить Урал можно по абсолютно разным ценам. Средняя стоимость мотоцикла около 100 000 рублей. Но вы можете найти вариант как за 10 тысяч, так и за 900 тысяч.

(Электрические мотоциклы: City Slicker и Zero SR)

С электрическими версиями все посложнее, и это касается всех классов, которые будут представлены в статье. Сфера лишь развивается, и выделить какие-то конкретные силовые показатели сложно. Сейчас запас хода каждой отдельной модели очень различается и зависит от цены: чем дороже байк, тем лучше и больше на нем батарея. К примеру, вот наш рассказ о сравнении двух мотоциклов: City Slicker за $2 000 и Zero $16 000. Можно лишь сказать, что максимальная скорость таких аппаратов на данный момент достигает 250 км/ч.

Крузер(Cruiser)

Крузер(или как некоторые называют Круизер) сделан в стиле американских машин с 1930-х до начала 1960-х годов, таких как Indian и Harley-Davidson, последний в значительной степени определяет данную категорию.

(Harley-Davidson Street)

В основной массе мотоциклы оборудованы V-образным двигателем с большим объемом до 1000 кубов, хотя есть и другие конфигурации. Моторы настроены на низкий крутящий момент, что делает их менее требовательными к езде, потому что на них нет необходимости так часто ускоряться.

Читать еще:  Почему из сапуна гонит масло на мотоцикле урал

Водитель располагается на байке, помещая ноги вперед, а руки поднимаются достаточно высоко, так что спина находится в прямом состоянии или слегка откинувшись назад. При низких и средних скоростях Крузер окажется более комфортным, чем другие мотоциклы. Однако езда в течение длительного времени по автостраде может утомить из-за попыток сопротивляться силе ветра, который бьет прямо в грудь наездника. Аппараты ограничены при поворотах в следствии недостаточности дорожного просвета.

(Honda Shadow VT 750)

Известным представителем данной группы является Honda Shadow 750(на фото выше). На Авито этот Крузер можно купить по средней цене в 250 – 300 тысяч рублей.

Чоппер(Chopper)

Чопперы – это тип Крузера, названные так за то, что они являются «обрезанной» или усеченной версией «родителя». Чопперы чаще всего кастомные проекты сделанные на заказ или «под себя», что приводит к тому, что байк изменяется в соответствии с желаниями владельца и, как таковой, является источником его гордости и достижений.

(Big Dog’s Chopper)

У данных аппаратов стереотипно выставляющаяся вперед вилка, небольшой топливный бак и высокий руль.

Эти мотоциклы были популяризированы в фильме Питера Фонда «Беспечный ездок». Будучи сконструированным в первую очередь для визуального эффекта, Чопперы нельзя назвать самыми эффективными машинами для езды.

Популярная модель категории – Honda Fury1300. Купить Чоппер на Авито можно по цене примерно в 550 000 рублей.

(Чоппер Honda Fury 1300)

Силовой Крузер(Power Cruiser)

Силовой Крузер – это имя используется для обозначения байков в классе Крузер, уровень мощности которых значительно выше. Они часто поставляются с улучшенными тормозами, подвесками и дорожным просветом, а также с превосходной отделкой поверхности и более экзотическим или нетрадиционным стилем.

(Ducati Diavel)

Боббер(Bobber)

Боббер, с 1930-х по 1990-е годы изначально называемый «bob-job», представляет собой стиль кастомизированного мотоцикла, который делается под конкретного человека. Сам bob-job возник от более раннего типа американского байка «Cut Down», который появился в конце 1920-х годов, а его основой стал Harley-Davidson «J» серии с V-образным двигателем.

(Harley-Davidson JDCB 1925)

Типичная конструкция Боббера представляет собой отсутствие лишних деталей кузова, снятое переднее крыло и укороченное заднее, при том, что все ненужные части удаляются, чтобы уменьшить вес.

В отличие от Чопперов, эти байки проще в производстве и дизайне, потому что создатели пытались сделать выпуск моделей как можно дешевле. Диаметр переднего колеса Боббера соответствует заднему, в то время как у Чопперов он больше. Второй обычно имеет массу хромированных деталей, а первый чаще встречается в стиле «Rat Bike»(«Крысиный байк»).

Шикарным представителем класса является детище компании Honda. На Авито можно купить Honda Steed 400 Bobber примерно за 200 000 рублей.

(Honda Steed 400 Bobber

В очередном сезоне русского сериала «Мажор 3» Павел Прилучный ездит на BMW K1100 Сafe racer. Кафе рейсеры – не совсем Боббер. На «кафейном» байке руль чуть ниже, а количество кубов двигателя меньше.

Вообще, название Сafe racer появилось из-за того, что некоторые водители косили под профессиональных гонщиков и останавливались на этих мотоциклах около кофеен.

Плохиш: тест-драйв Harley-Dav > 06.12.2016 5141 2 5

Подходишь к нему и уже что-то чувствуешь. Садишься в седло, еще даже не тронувшись с места, понимаешь: «о да, сегодня буду плохим парнем»! Вот как у них получается сделать так, что едва коснувшись мотоцикла, уже заражаешься его характером и настроением?

Э тот аппарат – стопроцентный bad guy – очень плохой парень! Он точно не извинится, если окатит вас грязной водой из лужи (еще и осклабится), не будет пытаться казаться добреньким даже «пред ясны очи» вашей бабушки. У него в кармане финка, а может быть и чего еще поинтереснее, а за душой столько мутных делишек, что лучше даже не пытаться разобраться. Он так и притягивает – манит, ведь иногда так хочется отбросить все эти фуфельные маски «добропорядочного мещанина», стать собой, перестать делать вид, что тебе есть дело до всех вокруг, быть псевдовежливым и добреньким…

Эх, мое черное знамя…

Harley-Davidson Roadster, пожалуй, самый яркий по своему характеру мотоцикл за последние несколько лет. Были моцики дороже, мощнее, роскошнее и красивее, но именно этот парень совершенно однозначно – самый харизматичный и обладающий самой мощной индивидуальностью на современном рынке двухколесной техники.

Черная матовая окраска, бак «зерно арахиса» – классический для всего семейства Sportster – здесь как нельзя кстати. Но главное, к чему прилипает взгляд – это руль, расположенный ниже пробки бензобака… Ого! Хочется подойти и спросить: «чо, спортбайк что ли?». Но нет, здесь нет никакого закоса под «рисомолки», никаких клипонов. Тут стоит обычный трубчатый руль, просто без характерного подъема, и стойки максимально низкие. Бак, руль, небольшая фара – вся «морда» мотоцикла напоминает голову быка – лобастую, твердую, как камень, и ни разу не дружелюбную.

Под стать и сиденье – по форме похоже на седло – глубокое и с весьма номинальным пассажирским наростом сзади. Но, конечно же, центральное место в «ансамбле» занимает 1 200-кубовый V-образный двигатель Evolution. Как и все «спортстеры», Roadster довольно компактен по габаритам, и огромные цилиндры, «одетые» в ребра воздушного охлаждения, занимают изрядную часть проекции его профиля. В общем, дизайнеры H.-D. постарались: мотоцикл вышел очень мужественным, но при этом складным и даже красивым, если, конечно, можно называть красивым такое брутальное железо…

Без эмоций

Если же отбросить восхищение и прочие неподобающие эмоции и посмотреть на аппарат с технической точки зрения холодным взглядом (хоть это и непросто), то и здесь будет чему удивляться. Да, в основе лежит конструкция Sportster, уже хорошо известная много лет. Стальная дуплексная рама, маятник с двумя амортизаторами – классическая схема.

Двигатель тоже не имеет каких-то новшеств. Известный давно 1 202-кубовый мотор воздушного охлаждения развивает 67 л. с. и 97 Нм на довольно низких оборотах. Мотор, разумеется, адово громкий, издающий при работе невероятное количество всевозможных звуков, лязгов и грохота – так задумано. Это же брутальный мэн, не какой-нибудь там рафинированный бритиш вроде Triumph Bonneville T120, робко прячущий водяное охлаждение за фейковыми ребрами цилиндров, а звук работы двигателя – за рубашкой вышеупомянутого охлаждения.

Тут все напоказ, может быть даже нарочито, но от этого не менее круто и брутально. Вибрации тоже совершенно мужские. Работающий на холостых двигатель «гуляет» в раме так, как будто хочет выйти. Впрочем, стоит добавить газку, как вибрация приходит в норму. «Норма» здесь, разумеется, понятие относительное: это для Harley норма, а для других – катастрофа. Но это чистокровный Harley, а не всякие малахольные…

от 1 001 000 рублей

Двигаясь дальше от «кормы» к «морде», замечаем самое интересное: вместо шклявой передней вилки, привычной для всех «шпротов», которая хорошо умела лишь скручиваться винтом даже в самых безобидных поворотах, здесь установлена мощная вилка перевернутого типа. Мало того, что такая конструкция значительно жестче на кручение и изгиб, она еще и работает сообразно современным представлениям о подвеске. Но об этом чуть позже поговорим.

Еще одно откровение – в Harley-Davidson, наконец, решили, что их мотоциклы должны уметь не только благородно рычать, но и тормозить. И сделали наконец-то два тормозных диска и, соответственно, два суппорта. Ну теперь-то потормозим! Вот именно этих двух вещей – рабочей подвески и нормальных тормозов – и не хватало всему семейству Sportster. На этом, пожалуй, технические нововведения и заканчиваются.

В черном-черном городе…

Но на то он и Harley, чтобы брать харизмой, а не новациями. Низкое сиденье и не менее низкий руль формируют очень интересную посадку: чтобы дотянуться до руля, приходится немного наклоняться вперед и хочется ссутулиться, втянуть голову в плечи и… сделать морду ящиком.

Оная при этом самопроизвольно начинает демонстрировать презрение к окружающему миру. Тут непроизвольно задумаешься о том, как поза собственного тела может менять настроение и взгляд на мир. За рулем этого мотоцикла начинаешь чувствовать себя как раз тем самым плохишом и отщепенцем, которому ровно весь мир по барабану. Добавляет, конечно, и вибрирующий и громыхающий мотор, и довольно-таки не социально одобряемый звук выхлопа.

Настоящему отщепенцу по жизни не должно быть комфортно. Потому что если ты живешь, как сыр в масле, где же взять ту презрительность ко всему миру? Об этом создатели Roadster подумали заранее. Да, теперь у «родстера» нормальная подвеска, которая не только держит дорогу, но и здорово съедает все кочки, срезку асфальта и прочие гадости. Но чтобы жизнь не была такой уж сладкой, плохишу подножки установили так, что стоит спустить ноги на асфальт, как якоря подножек впиваются тебе в икры.

Хочешь сделать пару шагов поближе к стоп-линии или выкатиться с парковки задом? Готовь ноги. Они всегда у тебя будут в синяках от того, что как ни старайся, но ты обязательно будешь долбиться икрами и берцовыми костями о подножки. Всегда. Без вариантов. Конечно, в положении «ноги на подножках» ты понимаешь, что они расположены как раз где нужно – под задницей. И для управления мотоциклом это положение почти идеально. Но ты удивишься, как много оказывается приходится ходить с мотоциклом между ног в обычной жизни. Тяжело нам, асоциальным элементам, живется!

Нужно признать, что Roadster и его пилот создают у окружающих совершенно правильное впечатление. Пилот и его брутальный мотоцикл транслируют обывателям, а обыватели послушно впитывают именно тот посыл, о котором я говорил в начале. Ни у кого не возникает ложного ощущения, что это «добрый мотоциклист». Это «хорошие люди ездят на Honda» и прочие подобные розовые сопли оставим другим. Roadster даже издалека дает понять, что с этим чуваком лучше не связываться. Ничем хорошим и добрым это, скорее всего, не закончится. Пропускают, уступают, смотрят с уважением…

Черт, да даже «электричка» не производит на обывателя такого впечатления! Это самый «плохой» мотоцикл, на котором я ездил! И это не может не нравиться!

Если же в очередной раз попытаться оторваться от эмоций (не хочется, но формат теста требует, чего уж там), то Harley остается верным себе. Тяговитый мотор отлично выстреливает тяжелый (почти 250 кг) аппарат с места и очень даже бодро разгоняет до сотни. Потом разгон, традиционно, скисает. Реальный «рабочий» диапазон скоростей – 80-120 км/ч. Больше можно, но начинает сдувать, да и вообще, на таком мотоцикле совершенно ни к чему.

Читать еще:  Как определить износ цепи мотоцикла

То же касается поворотов. Те самые вражеские подножки, которые так мешаются при оперировании ногами по асфальту, в поворотах тоже постоянно напоминают о себе. Стоит чуть быстрее заехать в поворот, как мотоцикл ложится на якорь подножки и с душераздирающим скрежетом чертит по асфальту кривую. Зеваки оборачиваются в надежде увидеть «кровь, кишки и расчлененку», дети начинают плакать, бабки крестятся, женщины падают в обморок. Особенно та, что сидит позади тебя. Словом, навести шороху (или скрежета) этот аппарат может еще как!

Вот здесь нужно стараться, чтобы выражение лица было особенно невозмутимым, ведь это такое наслаждение – обломать зевак, не устроив аварию. Тогда их возбужденное «ой, что будет» переходит в «ох напугал, черт». А не из этого ли питают жизненную силу все плохие парни?

И только сидя за рулем этого мотоцикла, понимаешь, что все происходящее, по большому счету, не более чем спектакль. Плохие парни, брутальные мачо, черный-черный мотоцикл… Главное – получать удовольствие от катания.

Ведь именно за тем мы и садимся на байк: чтобы отгородиться от мира невидимой стеной, уединиться в своей бесконечной вселенной, которая помещается между рулем и сиденьем мотоцикла, и жить в ней только для себя. Ну и, конечно, я не мог не радоваться, что у меня на «морде ящиком» произрастает борода с усами. Потому что наблюдая весь этот спектакль, хочется усмехаться в усы. А без усов это делать довольно сложно.

Евроамериканцы

Евроамериканцы

Harley-Davidson Sportster Roadster: 2016 г., 1202 см3, 97 Нм, 259 кг, 998000 руб.

Harley-Davidson XR1200: 2010 г., 1202 см3, 100 Нм, 263 кг, 450000 руб.

Текст: Денис DEAN Панфёров
Фото: Кирилл Калапов

Компанию Harley-Davidson нередко упрекают, что она делает мотоциклы для прямых американских хайвеев, и на узких и извилистых дорожках Европы они смотрятся бледно. Для таких евроскептиков был выпущен XR1200, а сейчас делают Sportster Roadster.

Harley – Davidson XR 1200 появился в то время, когда отношения между Эриком Бьюэллом, делающим спортбайки на основе воздушных моторов H .- D ., и головной компанией начали портиться. Каким бы ты ни был лояльным, но делать спортбайки с нижневальным штанговым двухклапанным мотором – это химера. Вес большой, отдача низкая, диапазон рабочих оборотов короткий. Назревал развод с разделом имущества, что в итоге и произошло.

Многие считают, что «Иксэр» – это попытка сделать собственными силами что-то типа «Бьюэлл Лайтнинг», но я их огорчу. Этот мотоцикл создавался для завоевания европейского рынка. В отличие от американцев, ценящих больше стиль и традиции, европейцы требовали, чтобы рулилось и тормозило, именно эти характеристики и определили конструкцию мотоцикла.

Радикальным отличием от обычных «Спортстеров» можно считать 43-миллиметровую перевёрнутую вилку от Showa и два тормозных диска солидного диаметра 292 мм на переднем колесе. В эти диски вгрызаются четырёхпоршневые тормозные суппорты, что вкупе с широким колесом размерности 120/70–18 обеспечивает уверенное торможение на уровне неоклассиков тех лет выпуска типа Yamaha XJR1300 или Honda CB1300. Хлипкий задний маятник из водопроводных труб прямоугольного сечения был заменен на солидную литую конструкцию из алюминия, причём он крепится не внутри рамы, а находит на неё снаружи, что увеличивает жёсткость сочленения. Да, мотоцикл немного тяжеловат даже для неоклассика, но проехать альпийский перевал Стельвио Пасс я бы на нём не отказался – едет он достойно.

От фирменной асимметричности посадки с воздушным фильтром, торчащим вбок под правым коленом, решено было отказаться. Воздушный фильтр размещён под достаточно крупным бензобаком, что основательно уменьшило количество бензина, которое можно влить на заправке – всего 13,5 л.

XR 1200, действительно, едет не по-харлеевски. У него нет характерной пластичности рамы, сглатывающей мелкие неровности в поворотах на небольших скоростях, но способной испугать даже опытного водителя при попытке проехать этот же поворот вдвое быстрее. Он твёрд и прочен, как скала. Передняя вилка хорошо отрабатывает кочки, задняя подвеска со своей задачей тоже справляется, но мысли о том, что ход у неё мог бы быть и побольше, возникают регулярно. Несмотря на отсутствие АБС, к работе тормозов придраться я не могу – замедление уверенное, усилие на рычаге легко дозируется, грань, за которой переднее колесо блокируется, хорошо чувствуется.

В 80-е годы ХХ века компания Harley-Davidson оказалась в сложной ситуации, когда ей пришлось просить государственной поддержки, чтобы не умереть от наплыва японских клонов её продукции. Именно государственная поддержка помогла ей выжить. Странно, что стилистические находки этого сложного исторического периода вдохновили дизайнеров при проектировании «Иксера». Выглядит он лет на 20 старше, чем написано в ПТС. У него страшненький пластик хвоста, заполняющий пространство между сиденьем пассажира и стоп-сигналом, у него архаичная форма бензобака и очень странные выхлопные трубы. Именно эти три детали и определяют его силуэт, и силуэт этот выглядит странновато для мотоцикла, созданного в конце «нулевых» годов XXI века. Мне кажется, что именно слабость мотоцикла с дизайнерской точки зрения обеспечила ему низкий спрос. Модель, к сожалению, не «выстрелила», даже в богатой западной Европе, не говоря уже о восточной её части. Продажи были, на дорогах такие мотоциклы встречаются до сих пор, чему способствует надёжность конструкции и ремонтопригодность, но об экспансии на европейский рынок родстеров говорить, к сожалению, не приходится.

Про размерность передней шины я уже писал, у заднего колеса вообще спортбайковский размер 190/50–17, так что можно подобрать комплект спортивно-туристической резины практически от любого производителя, и проблем со сцепными свойствами не будет. А ещё XR1200 – тот самый редкий «Харли», который не скребёт подножками в повороте и позволяет ехать быстро. При городской эксплуатации за три дня теста мне ни разу не удалось чиркнуть по асфальту подножкой – они расположены высоко. Но есть одно «но» – подножки расположены не там, где их ожидаешь. Они не вынесены вперёд, как на остальных спортстерах, они не убраны назад, как на нейкедах и спортбайках, они расположены точно под сиденьем, причём на большой высоте от асфальта. Нога в колене получается согнутой очень сильно и быстро затекает, так что о туризме речи вообще быть не может. Мало того, подножки расположены как раз в том месте, куда ставишь ноги на землю при остановке, и постоянно норовят ударить тебя по икре или голени при попытках тронуться с места или перекатить немного мотоцикл, не слезая с него. Езда в кроссовках на XR1200 – настоящая пытка: все ноги в синяках. Настоятельно рекомендовано применение полноценных мотобот.

Новинка 2016 года Sportster Roadster – это переосмысление идеи XR 1200 с исправлением ошибок дизайна и маркетинга. Во-первых, дизайнеров просто не допустили к стадии проектирования. Просто взяли стандартный «Спортстер» и немного его доработали. Поставили вилку-«перевёртыш», два 300-миллиметровых тормозных диска, хорошие суппорты, систему АБС. Нарисовали симпатичные литые колёсные диски, но выбранная размерность резины способна поразить специалиста – 120/70–19 впереди (как на V – Rod и новом «жидком» BMW R1200GS) и 150/70–18 сзади (как на древнем CBR750 Hurrica ne и свежем KTM 1190 Adventu re R ). В принципе, найти резину комплектом на этот мотоцикл не представляет особого труда, причём не только асфальтовую, но и внедорожную, если вам вдруг захочется добавить ноток «скремблерности» в этот родстер.

Рама, задний маятник, задние амортизаторы с комично малым ходом, бак и выхлоп – всё от спортстера. Силуэтом этот мотоцикл практически не отличается от Iron-883, узнаваем с любого ракурса и чётко определяется именно как «Харлей». То есть если вам нравится классический американский дизайн, но смущают ездовые характеристики обычного «Спортстера», то Roadster – как раз вариант для вас.

На обоих мотоциклах большой стрелочный циферблат – это тахометр, а скорость отображается на жидкокристаллическом табло. Это удобно. Оба мотоцикла уверенно едут 140 км/ч по относительно ровному асфальту и радуют курсовой устойчивостью и стабильностью прямолинейности движения. При обгоне грузовиков нет броска вбок на полполосы – сказывается большая масса и низкая парусность. У обоих мотоциклов максимальная скорость порядка 200 км/ч, но последние 30 из них они набирают уже нехотя, через силу. В светофорных гонках оба мотоцикла в аутсайдерах – спортбайк-«шестисотка» уезжает от них вперёд, как от стоячих. Да, дрэг-рейсинг – не их стихия. Но в городском потоке этот спортбайк можно догнать – этому помогает эластичный мотор с богатыми низами и серединой, хорошая управляемость и по-харлеевски большой угол поворота руля, помогающий маневрированию в стеснённых условиях трафика мегаполиса.

На Roadster под правым коленом торчит овальная коробка воздушного фильтра, и правая нога из-за этого сильнее оттопырена, чем левая – эта асимметричность посадки хорошо видна водителям в зеркала заднего вида и чувствуется самим водителем, хоть и не особо напрягает. Что реально напрягает, так это… расположение водительских подножек. Оно такое же нелепое, как на XR 1200. Об них точно так же бьёшься ногами, они мешаются при остановках и стартах, они мешают катать мотоцикл. Сама концепция Mid-control у Harley-Da vidson нуждается в переосмыслении и доработке. Ну неудобно же! Мало того, в отличие от XR 1200, подножки ещё и расположены ниже, что, с одной стороны, делает позу за рулём чуть более естественной, но, с другой стороны, позволяет чиркать ими об асфальт даже в городе и на развязках автомагистралей.

XR1200 – это интересный мотоцикл: страшненький, но бодрый на ходу, достаточно редкий, в силу чего имеющий музейную ценность, и он хорошо рулится. Roa dster же – просто Sportster для тех, кому важно, как мотоцикл управляется и тормозит, но кто не готов ради этого жертвовать классическим внешним видом. Они сделаны по-разному, но об одном и том же, как две экранизации одного романа от разных режиссёров из разных стран и с разными актёрами. С точки зрения маркетинга, модель 2016 года имеет гораздо больше шансов на успех в прокате. Потребители не любят радикализм и не готовы платить за спорные дизайнерские изыски, а вот серьёзное улучшение потребительских свойств при сохранении классического дизайна – это как раз то, что надо.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector