Как установить тормозную машинку на мотоцикл ""
Moto-sol.ru

Автомобильный портал

Как установить тормозную машинку на мотоцикл

Байкадемия

Все о мотоциклах

Анатомия мотоцикла: тормозная система.

Начнем с самой мощной системы современного гоночного мотоцикла. Нет, это не двигатель. Самым «мощным» узлом двухколесных зверей является тормозная система, и даже дорожные спортбайки способны замедляться гораздо энергичнее, чем разгоняться.

На Suzuki GSV-R установлен карбоновый тормозной диск и скобы Brembo Для сухой погоды на мотоциклах Honda RC211V используют карбоновые тормозные диски

Требования к тормозной системе гоночных мотоциклов очень разнообразны и трудновыполнимы. Во-первых, система должна быть очень мощной и эффективно гасить скорость от двух-трех сотен км/ч до 30-40 км/ч. Во-вторых, она должна обеспечить пилоту настолько высокий уровень «чувства тормоза» чтобы он мог максимально приблизиться к блокировке колеса, но не блокировать его. Третье требование – масса. Узлы тормозной системы, расположенные непосредственно на колесе, влияют на значение неподрессоренной массы и на гироскопический эффект вращающегося колеса. Для гоночного мотоцикла важно оба эти параметра минимизировать (величина неподрессоренной массы влияет на способность подвески эффективно обрабатывать неровности дороги, а гироскопический эффект – на способность мотоцикла быстро менять траекторию движения). И последнее требование связано с температурой, ведь вся кинетическая энергия несущегося зверя при торможении превращается именно в тепло. Если быть предельно точным, то требований, связанных с температурой, три.

Задний тормозной диск Honda RC211V – вентилируемый

Первое – тормозная система должна эффективно рассеивать тепло и не перегреваться. Второе – фрикционный материал должен успешно выдерживать высокие температуры (ведь даже при постоянном охлаждении набегающим потоком воздуха тормозные диски легко нагреваются до 300-400 градусов). И третье – тормозные характеристики должны оставаться стабильными, т.е. как можно меньше меняться с течением гонки (чтобы пилот не тратил сил на привыкание к изменяющемуся из-за перепадов температуры и износа «характеру» тормозов).

Набор от PVM: колесный диск, лепестковый тормозной диск и тормозная скоба

Проще всего выполнить этот список противоречивых требований в классах GP-125 и GP-250. Легкие и сравнительно маломощные мотоциклы часто разгоняются «всего» до 220-230 км/ч и способны проходить большинство поворотов на очень высоких скоростях, поэтому «вилка» между начальной и конечной скоростями довольно узкая, и, как следствие, в этих классах требования к тормозным системам самые мягкие. Часто у 125-ок спереди всего один тормозной диск (тормозное усилие от замедления легкого мотоцикла не в состоянии чувствительно скрутить переднюю вилку, поэтому в классе «125» этим отрицательным эффектом можно пренебречь) и обычная двухпоршневая скоба, которая легче четырехпоршневых и уменьшает неподрессоренную массу. В 250-ах появляются четырехпоршневые радиальные скобы, а на колесе – два тормозных диска.

Для работы с карбоновыми тормозными дисками требуются карбоновые тормозные колодки

По сравнению с двухтактниками GP масса мотоциклов SBK существенно больше, а скорости – выше. Поэтому нагрузка на тормозную систему здесь серьезнее. Из-за этого на многих супербайках наряду с классическими (ровными) устанавливают тормозные диски лепесткового типа (волнистые). Эти диски имеют ряд преимуществ. Во-первых, они легче (экономим на неподрессоренной массе и уменьшаем гироскопический эффект!). Во-вторых, сложная форма этих дисков позволяет лучше удалять грязь, пыль и продукты износа колодок из зоны трения, а также делает диски более «пружинистыми», уменьшая вероятность их искривления из-за перепадов температуры. И в третьих, они обладают меньшей теплоемкостью (из-за уменьшенной массы), но большей поверхностью охлаждения, в связи с чем быстрее достигают рабочей температуры, которая, к тому же, оказывается более стабильной.

На торце тормозного диска мотоцикла Kawasaki ZX-RR нанесена краска, меняющая цвет при достижении определенной температуры

Вершина «тормозной» пирамиды – якоря аппаратов MotoGP. Мотоциклы этого класса легко достигают 330-340 км/ч, что приводит к абсолютно экстремальным режимам торможения. Поэтому для удовлетворения перечисленных требований приходится использовать экзотические материалы, а именно углерод. Тормозные диски, выпеченные из углерода, примерно вдвое легче стальных, что и стало первопричиной их применения на гоночных мотоциклах. Они с радостью переносят высокие температуры и в отличие от стальных дисков, не только не теряют эффективности при нагревании, а наоборот, прогрессивно набирают силу и обеспечивают очень стабильные характеристики на протяжении почти всей гонки. Почти. У дисков из углерода есть и недостатки. Первый – эффективное замедление обеспечивается только после достижения рабочей температуры (примерно 450 градусов, 500Ф), а до этого момента тормоза работают сравнительно вяло. Из-за этого недостатка диски и колодки на базе углерода оказываются неприменимыми в «мокрых» гонках, когда вода не позволяет им «согреться». Поэтому для «мокрых» дел команды имеют в запасе обычные, стальные тормозные диски.

При гоночных нагрузках тормозные диски требуют регулярной замены.

Второй недостаток – малый ресурс и высокая цена. Дисков с колодками хватает на 1000-1500 км., а цена одного диска – в районе 2000 долларов. Чувствительный укус для бюджета гоночной команды. Третий «минус» – высокая температура колодок (кстати, с карбоновыми дисками применяются только карбоновые колодки). Чтобы исключить закипание тормозной жидкости, в поршнях сверлятся отверстия, улучшающие их охлаждение. А для контроля температуры тормозных скоб и дисков используются электронные датчики температуры (см. часть «Электроника» в одном из следующих номеров) и специальные наклейки и краски, меняющие свой цвет по достижении определенной температуры.

Тормоза Beringer пришли на дороги из гонок на выносливость

Отдельной строкой в технологии торможения идут «челюсти» мотоциклов, участвующих в гонках на выносливость (endurance). Специфика таких гонок переворачивает требования к «обычным» гоночным мотоциклам с ног на голову. Громадная дистанция (до нескольких тысяч километров) автоматически приводит к необходимости многочисленных пит-стопов для замены резины, тормозных колодок, регулировки растягивающейся цепи, дозаправки и даже ремонта, а это – потеря времени. Поэтому мотоциклы для гонок на выносливость конструируются с учетом максимального сокращения протяженности и количества пит-стопов. Это повлияло и на конструкцию тормозной системы.

Задний тормоз в гонках на выносливость также управляется цилиндром Beringer

Прежде всего, детали тормозной системы (и не только) имеют разный цвет: с одной стороны мотоцикла они красные, с другой – синие. Это позволяет механикам, не задумываясь, определять, с какой стороны крепить тормозные скобы или вставлять ось колеса. На колесную ось надеты специальные направляющие, позволяющие не глядя, в темноте ночи или в страшный ливень попадать в нее пневматическим гаечным ключом. Тормозные скобы также имеют направляющие, облегчающие процесс установки колеса (чтобы тормозной диск сразу становился на место). Этому же способствуют и магнитные поршни, удерживающие колодки от перекоса при снятом колесе. Сами тормозные колодки ближе по свойствам к дорожным: дольше живут, но менее терпимы к перегреву.

Такой разъем позволяет менять тормозные скобы без разгерметизации тормозной системы

Целый ряд технических «хитростей» применяется почти во всех классах гоночных мотоциклов. Для облегчения обслуживания в разрез тормозных магистралей (магистрали исключительно армированные, т.к. даже новые резиновые шланги не состоянии обеспечить хорошую обратную связь) часто устанавливают гидравлический «разъем», позволяющий отсоединять компоненты тормозной системы без разгерметизации (и как следствие, необходимости прокачивать тормозную систему). Для уменьшения вероятности поломки рычага переднего тормоза в случае падения, его делают проворачивающимся, так что в случае контакта с землей он просто «переламывается» вверх. После этого его достаточно «отщелкнуть» назад, и можно ехать дальше. Регулировку положения рычага переднего тормоза выносят на левый клипон – чтобы можно было подстраивать его на ходу. Там же нередко устанавливают дублирующий рычажок заднего тормоза, управляемый большим пальцем левой руки. Это позволяет более тонко контролировать задний тормоз, а также применять его, когда движение ногой затруднительно (например, в поворотах).

Сегментированные тормозные диски – пока редкость

В заключение – о самих задних тормозах. Из-за того, что эффективность торможения «задом» на современных спортбайках низкая, задний тормоз используют чаще всего в «мокрых» гонках, для проверки уровня сцепления заднего колеса с дорогой или для стабилизации мотоцикла в некоторых «щекотливых» ситуациях. Поэтому применение композитных тормозных дисков здесь не оправдано. Чаще всего заднее колесо тормозится плавающим стальным диском, диском лепесткового типа или вентилируемым диском.

Установка армированных тормозных шлангов Galfer на мотоцикл своими руками.

Сегодня поговорим о том, как грамотно установить армированные тормозные шланги Galfer серии K7 на кроссовый или эндуро мотоцикл своими руками.

Постоянные читатели сайта помнят, как я остался без тормозов в мотогонке, на последнем этапе кантри-кросса XSR-2016 в Вельяминово. Обидный сход произошел из-за того, что передний тормозной шланг моего мотоцикла был не правильно проложен, в результате чего, когда я решил проломиться, как лось, через подлесок на обгоне, его вырвало какой-то веткой — и окончательный сход стал всего лишь делом времени. Было очевидно, что тормозную систему моего мотоцикла надо приводить в порядок после мотогонок и, в особенности, кривых рук прошлого владельца. И тут появились Galfer, помогли моему горю и снабдили меня новыми армированными шлангами и фитингами серии К7, за что им огромное спасибо! Так что, установку армированных тормозных шлангов будем осуществлять на примере моего боевого мотоцикла TM EN 300.

Об армированных тормозных шлангах и ошибках при их установке на мотоцикл.

Зачем устанавливать армированные тормозные шланги на мотоцикл.

Армированные тормозные шланги — это, наверное, самый распространенный тюнинг, который первым делом устанавливается на любой мотоцикл. На дорожных и спортивных мотоциклах армированный тормозной шланг позволяет добиться более стабильной работы тормозной системы в условиях активного торможения, когда давление в тормозной магистрали начинает скакать от нагрева, а обычные, неармированные тормозные шланги расширяются. Из-за расширения шлангов теряются тормоза (иногда полностью), но это, как правило, происходит при активной, скоростной езде. На эндуро мотоциклах, не склонных к агрессивной езде, тем не менее, такое тоже случается. В горах, к примеру, когда приходится долго спускаться вниз с перевала по серпантину (у меня такое случалось в Грузии).

Читать еще:  Приснилось что еду на мотоцикле за рулем

На спортивных внедорожных мотоциклах, кроссовых и эндуро, перегрев тормозов чаще всего не является первостепенной проблемой. Но армированные тормозные шланги позволяют добиться максимального контроля тормозов. Парадокс в том, что тормоза мотоцикла становятся «резче», но при определенном накате и привыкании к этому, реже случается «перетормаживание». К тому же, для некоторых элементов, которые используются в мотокроссе и эндуро, когда тормоза намеренно поджимаются в повороте, или для контроля вилли, точное дозирование заднего тормоза жизненно необходимо.

О тормозных шлангах Galfer.

Galfer — это один из крупнейших в мире производителей тормозных систем для мотоциклов. В принципе, на все свои мотоциклы, которые у меня задерживались больше сезона, я устанавливал именно галферовские шланги, по двум причинам:
1. Доступно и легко купить.
2. Легко устанавливать (не надо заморачиваться с оливками и обжатием).
3. Качественно.

Galfer выпускает уже готовые армированные шланги на все распространенные мотоциклы. Готовые комплекты хороши тем, что позволяют не заморачиваться с подбором углов фитингов и длиной шланга. Купил под свою модель, поставил за полчаса в гараже, прокачал тормоза — и радуйся.

Для владельцев редких мотоциклов, вроде моего TM EN 300, готовых комплектов шлангов нет, поэтому Galfer выпускает так называемую линейку тормозных шлангов К7. K7 — это уже обжатые на концах армированные тормозные шланги разной длины и фитинги с разными углами наклона.

Соответственно, на распространенные мотоциклы покупаем готовый комплект, на редких зверей обмеряем свои старые тормозные шланги, внимательно смотрим углы наклона фитингов — и ставим K7.

Распространенные ошибки при установке армированных тормозных шлангов на мотоцикл.

При всех своих достоинствах, армированные шланги имеют и один небольшой недостаток. Они не такие гибкие, как обычные шланги, да к тому же еще и дубеют на морозе. А поскольку в мотокроссе и эндуро мы сезон не закрываем, это может быть критично. Поэтому прокладывать армированные тормозные шланги нужно без резких перегибов.

Вторая довольно распространенная ошибка — это вот такая установка.

Как мы видим, тормозной шланг был установлен снаружи пера. Соответственно, если какая-то ветка попадет между шлангом и передним амортизатором мотоцикла, она дернет шланг как раз в сторону откручивания фитинга.

Давление в тормозной системе ослабнет, останется пару-тройку раз нажать на рычаг тормоза — и останетесь без тормозов.

Потому обычно на мотоциклах передний тормозной шланг проходит к суппорту со стороны колеса, хотя бывают и более интересные варианты, как на многих мотоциклах Yamaha, когда тормозной шланг подходит к суппорту снизу, «закручиваясь» снизу вокруг переднего амортизатора.

Еще одна распространенная ошибка — прокладка тормозного шланга вплотную к другим деталям мотоцикла.

Вот, к примеру, задний тормозной шланг упирается в пружину амортизатора. В данном случае, эта проблема возникла из-за того, что один из хомутов, прижимающих шланг к маятнику, отвалился. Рано или поздно шланг протрется до дырки.

Но чаще всего эта проблема возникает из-за неправильного подбора фитингов. Фитинги как раз и существуют с разными углами, чтобы шланг обходил детали рамы, подвески или механизмы управления мотоцикла. Если шланг будет упираться в руль или тормозную машинку, есть шанс, что фитинг сломается при падении.

Установка армированных тормозных шлангов на мотоцикл.

После долгого вступления, добрались непосредственно и до процесса установки. У нас есть 2 шланга и 4 фитинга Galfer K7:
1. Шланги: передний на 130 см. Задний на 50 см.
2. Фитинги: 1 на 20 градусов изогнутый вбок, два на 12 градусов и один на 20 градусов.

1. Снимаем старые тормозные шланги.

Примеряем фитинги. В нашем случае, все подошли, кроме одного, на задний суппорт.

Когда мы накрутим фитинг на шланг, он упрется в маятник. Приходится подгонять угол фитинга под наш конкретный суппорт, благо, что фитинги можно аккуратно гнуть.

Главное при этом не забить резьбу и нижний конус, поскольку иначе фитинг и тормозной шланг будут неплотно соприкасаться, и система не будет держать давление.

2. Прокладываем тормозные магистрали.

Перед установкой фитингов на шланги и окончательной затяжкой, надо подумать, как у нас будет проходить тормозная магистраль.

На заднем тормозном шланге обычно устанавливается защита от камней. Самое интересное, что на шлангах, выпускаемых Galfer под конкретные модели мотоциклов, такие защиты есть.

На армированных шлангах K7 защита отсутствует.

Поэтому нам приходится придумывать трубку, которая будет защищать задний тормозной шланг, а заодно выполнять роль направляющей шланга, при подтяжке цепи, когда колесо мотоцикла будет «сползать» по маятнику назад.

Результат, на удивление, выглядит совсем не так колхозно, как могло быть, а задний армированный тормозной шланг не задевает ни амортизатор, ни раму, ни маятник.

На переднем тормозном шланге должна быть направляющая, которая позволяет шлангу «выстреливать» вверх при работе вилки, тем самым не давая тормозному шлангу изгибаться. Опять же, на готовых шлангах Galfer такая направляющая уже есть, на K7 — нет. Делаем из пластиковой трубки, обжимая термоусадкой.

Результат видно на нижнем фото. Направляющая получилась достаточно упругая и легкая.

Передний тормозной шланг снизу.

Всего лишь грамотный подбор фитинга — и тормозной шланг больше не зацепится ни за какую ветку.

Тормозной шланг достаточно плотно прилегает к защите пера, поэтому не попадет в колесо и находится достаточно далеко от тормозного диска.

С такими тормозами уже можно ехать в любую гонку без опасений!

3. Прокачиваем тормоза мотоцикла.

На эндуро и кроссачах иногда возникают проблемы с прокачкой заднего тормозного суппорта. Это связано с тем, что угол наклона маятника на ненагруженном мотоцикле достаточно большой, в отличие от дорожников и спортов, у которых эта проблема не возникает. Соответственно, если прокачиваем-прокачиваем, а все не прокачивается, надо уменьшить угол наклона маятника. Либо, по доброй традиции, сажаем на мотоцикл жирного друга, либо подкладываем что-нибудь под маятник.

Так все пузыри, которые находятся в тормозной системе мотоцикла, гораздо быстрее выйдут.

Соответственно, какую тормозную жидкость лить в тормозную систему мотоцикла, смотрим на крышках тормозных цилиндров. В моем случае, это DOT 4.

Хитрости при установке армированных тормозных шлангов на мотоцикл.

1. Что касается экзотики, отличных мотоциклов, для которых почти ничего не завозят, коими в нашей стране являются ТМ, Газмяс и прочие Шерки. В принципе, большинство мотоциклов используют взаимозаменяемые тормоза Brembo или Nissin. На моем TM Racing Enduro 300, к примеру, задние тормоза от Yamaha YZ250F. То есть, немного погуглив, можно избавить себя от мучений с подбором и доводкой фитингов под нужный угол и просто купить готовый комплект шлангов от Вайзета или подобного распространенного мотоцикла.

2. Устанавливайте тормозные шланги на полностью разжатой подвеске, высевив мотоцикл на табуретке или мотокроссовом стенде. Иначе после первого прыжка все жесткие крепления пообрывает.

3. Так и не понял принципиальную разницу между алюминиевыми и медными шайбами, которые применяются при обжатии фитинга тормозной системы мотоцикла. Для себя отметил, что медные «более многоразовые», хотя конечно, по феншую каждый раз требуется их замена на новые.

Поделиться “Установка армированных тормозных шлангов Galfer на мотоцикл своими руками.”

Замена тормозной жидкости и прокачка тормозной системы на мотоцикле

Без рабочей тормозной системы мотоцикл быстро превращается в очень опасное транспортное средство, как для мотоциклиста, так и для других участников дорожного движения. Перед тем, как прокачать тормоза на мотоцикле, необходимо будет подготовиться. Прокачка может понадобиться при замене тормозной жидкости, замене шлангов, тормозного цилиндра, удаления воздуха, промывки.

Тип тормозной жидкости должен указываться на крышке емкости для нее, чаще всего – это DOT 4.

Вам также понадобится

  • шланг,
  • набор рожковых ключей,
  • набор отверток.

Если вы не знаете, как прокачать тормоза на мотоцикле, видео инструкция в конце статьи может сильно помочь. Лучше делать все работы с помощником, хотя некоторые ассы способны на самостоятельную замену тормозной жидкости.

Удаление жидкости

Перед началом работ, удалите лишнюю тормозную жидкость с бачка. Проще это сделать шприцом, отсосать шлангом или просто вылить. Должно остаться немного тормозной жидкости на самом донышке, покрывая заборное отверстие. Далее, наденьте прозрачный шланг на штуцер главного тормозного цилиндра. Рожковым ключом необходимо немного отпустить фиксирующую гайку.

ВАЖНО! Шланг должен быть постоянно погруженным в жидкость, которую вы слили с бачка. Перед тем, как прокачать передние тормоза на мотоцикле, необходимо выгнать старую жидкость. Она будет темного цвета. Возвратно-поступательными движениями, нажимая на тормоз, качайте жидкость, пока не польется светлая (новая жидкость). Все это время необходимо наполнять расширительный бачок. По окончанию работ закройте штуцер ключом. Прокачка передних суппортов предусматривает повторение таких действий для каждого из них.

Тормозная жидкость очень едкая, может повредить краску. Работайте в перчатках и вытирайте подтеки незамедлительно.

Замена тормозной жидкости

Слейте старую жидкость с бачка в емкость, но не полностью, дно должно быть прикрыто. Для этого можно открутить бачок и наклонить его, а можно высосать жидкость шприцем или грушей. В процессе постоянно следите за уровнем, и не позволяется оголиться заборному отверстию бачка, иначе попадет много воздуха в систему и ее придется долго прокачивать.

Наденьте шланг на штуцер рабочего цилиндра (суппорт) – слив старой жидкости осуществляется через него. Желательно раздвинуть колодки на суппорте, например, отверткой.

Надавите на тормоз и откройте штуцер (достаточно немного ослабить).

После того как жидкость выйдет, и тормоз провалится, закройте штуцер, потом отпустите тормоз.

Контролируйте уровень жидкости в бачке. Если уровень упадет до дна, и главный цилиндр захватит воздух, потребуется прокачка системы.

Сделайте это несколько раз, пока не пойдет свежая жидкость.

Для передней тормозной системы, если используется два суппорта, проделать аналогичную операцию для каждого суппорта.

При такой замене жидкости систему можно не прокачивать, но мы рекомендуем прокачать: это недолго и дает гарантию, что в системе не будет воздуха. Хотя, если вы все сделали правильно и не упустили уровень жидкости в бачке, и ваша система до замены жидкости была прокачана, прокачивать не обязательно.

Читать еще:  Как поставить на мотоцикл урал электронное зажигание

Прокачка тормозной системы мотоцикла

Прокачка тормозной системы начинается с прокачки главного цилиндра.

На некоторых мотоциклах главный цилиндр (тормозная машинка) передней тормозной системы не прокачивается. В нашем случае главный цилиндр имеет штуцер сброса воздуха, поэтому его нужно прокачать.

На всех мотоциклах главные цилиндры задних тормозов не прокачиваются, они автоматически сбрасывают воздух в бачок путем сокращения рычага тормоза.

Наливаем в бачок тормозную жидкость.

Если главный цилиндр имеет штуцер сброса воздуха, прокачка начинается с него, потом прокачивается рабочий цилиндр. В противном случае прокачивается только рабочий.

Надеваем шланг на штуцер. Опускаем свободный конец шланга в емкость.

Делаем несколько сокращений рычага тормоза (выжимаем резко, отпускаем медленно), потом выжимаем рычаг и держим его в напряжении (надавливаем). Штуцер закрыт.

Открываем штуцер. Рычаг тормоза «проваливается», жидкость выходит из шланга. Проверяем наличие пузырьков воздуха в выходящей жидкости. Закрываем штуцер. Если пузырьки есть – повторяем пункты 4 и 5 пока не пропадут пузырьки. Не забываем следить за уровнем жидкости в бачке, когда опускается, подливаем.

Доливаем жидкость в бачок до максимального уровня. Не под завязку, а до максимального уровня, который указан на бачке (см. фото). Закрываем бачок. Система прокачена.

Таким образом, для задней тормозной системы надо прокачать только рабочий цилиндр. Для передней – главный цилиндр (по необходимости) и два рабочих.

Для стантрайдеров

При прокачке тормозной машинки хендбрейка (заднего тормоза на руле), если используете правую машинку (машинку от переднего тормоза), прокачивать надо так, чтобы штуцер сброса воздуха был сверху. Для этого надо снять машинку и перевернуть ее в стандартное положение.

Байкадемия

Все о мотоциклах

Анатомия мотоцикла: тормозная система.

Начнем с самой мощной системы современного гоночного мотоцикла. Нет, это не двигатель. Самым «мощным» узлом двухколесных зверей является тормозная система, и даже дорожные спортбайки способны замедляться гораздо энергичнее, чем разгоняться.

На Suzuki GSV-R установлен карбоновый тормозной диск и скобы Brembo Для сухой погоды на мотоциклах Honda RC211V используют карбоновые тормозные диски

Требования к тормозной системе гоночных мотоциклов очень разнообразны и трудновыполнимы. Во-первых, система должна быть очень мощной и эффективно гасить скорость от двух-трех сотен км/ч до 30-40 км/ч. Во-вторых, она должна обеспечить пилоту настолько высокий уровень «чувства тормоза» чтобы он мог максимально приблизиться к блокировке колеса, но не блокировать его. Третье требование – масса. Узлы тормозной системы, расположенные непосредственно на колесе, влияют на значение неподрессоренной массы и на гироскопический эффект вращающегося колеса. Для гоночного мотоцикла важно оба эти параметра минимизировать (величина неподрессоренной массы влияет на способность подвески эффективно обрабатывать неровности дороги, а гироскопический эффект – на способность мотоцикла быстро менять траекторию движения). И последнее требование связано с температурой, ведь вся кинетическая энергия несущегося зверя при торможении превращается именно в тепло. Если быть предельно точным, то требований, связанных с температурой, три.

Задний тормозной диск Honda RC211V – вентилируемый

Первое – тормозная система должна эффективно рассеивать тепло и не перегреваться. Второе – фрикционный материал должен успешно выдерживать высокие температуры (ведь даже при постоянном охлаждении набегающим потоком воздуха тормозные диски легко нагреваются до 300-400 градусов). И третье – тормозные характеристики должны оставаться стабильными, т.е. как можно меньше меняться с течением гонки (чтобы пилот не тратил сил на привыкание к изменяющемуся из-за перепадов температуры и износа «характеру» тормозов).

Набор от PVM: колесный диск, лепестковый тормозной диск и тормозная скоба

Проще всего выполнить этот список противоречивых требований в классах GP-125 и GP-250. Легкие и сравнительно маломощные мотоциклы часто разгоняются «всего» до 220-230 км/ч и способны проходить большинство поворотов на очень высоких скоростях, поэтому «вилка» между начальной и конечной скоростями довольно узкая, и, как следствие, в этих классах требования к тормозным системам самые мягкие. Часто у 125-ок спереди всего один тормозной диск (тормозное усилие от замедления легкого мотоцикла не в состоянии чувствительно скрутить переднюю вилку, поэтому в классе «125» этим отрицательным эффектом можно пренебречь) и обычная двухпоршневая скоба, которая легче четырехпоршневых и уменьшает неподрессоренную массу. В 250-ах появляются четырехпоршневые радиальные скобы, а на колесе – два тормозных диска.

Для работы с карбоновыми тормозными дисками требуются карбоновые тормозные колодки

По сравнению с двухтактниками GP масса мотоциклов SBK существенно больше, а скорости – выше. Поэтому нагрузка на тормозную систему здесь серьезнее. Из-за этого на многих супербайках наряду с классическими (ровными) устанавливают тормозные диски лепесткового типа (волнистые). Эти диски имеют ряд преимуществ. Во-первых, они легче (экономим на неподрессоренной массе и уменьшаем гироскопический эффект!). Во-вторых, сложная форма этих дисков позволяет лучше удалять грязь, пыль и продукты износа колодок из зоны трения, а также делает диски более «пружинистыми», уменьшая вероятность их искривления из-за перепадов температуры. И в третьих, они обладают меньшей теплоемкостью (из-за уменьшенной массы), но большей поверхностью охлаждения, в связи с чем быстрее достигают рабочей температуры, которая, к тому же, оказывается более стабильной.

На торце тормозного диска мотоцикла Kawasaki ZX-RR нанесена краска, меняющая цвет при достижении определенной температуры

Вершина «тормозной» пирамиды – якоря аппаратов MotoGP. Мотоциклы этого класса легко достигают 330-340 км/ч, что приводит к абсолютно экстремальным режимам торможения. Поэтому для удовлетворения перечисленных требований приходится использовать экзотические материалы, а именно углерод. Тормозные диски, выпеченные из углерода, примерно вдвое легче стальных, что и стало первопричиной их применения на гоночных мотоциклах. Они с радостью переносят высокие температуры и в отличие от стальных дисков, не только не теряют эффективности при нагревании, а наоборот, прогрессивно набирают силу и обеспечивают очень стабильные характеристики на протяжении почти всей гонки. Почти. У дисков из углерода есть и недостатки. Первый – эффективное замедление обеспечивается только после достижения рабочей температуры (примерно 450 градусов, 500Ф), а до этого момента тормоза работают сравнительно вяло. Из-за этого недостатка диски и колодки на базе углерода оказываются неприменимыми в «мокрых» гонках, когда вода не позволяет им «согреться». Поэтому для «мокрых» дел команды имеют в запасе обычные, стальные тормозные диски.

При гоночных нагрузках тормозные диски требуют регулярной замены.

Второй недостаток – малый ресурс и высокая цена. Дисков с колодками хватает на 1000-1500 км., а цена одного диска – в районе 2000 долларов. Чувствительный укус для бюджета гоночной команды. Третий «минус» – высокая температура колодок (кстати, с карбоновыми дисками применяются только карбоновые колодки). Чтобы исключить закипание тормозной жидкости, в поршнях сверлятся отверстия, улучшающие их охлаждение. А для контроля температуры тормозных скоб и дисков используются электронные датчики температуры (см. часть «Электроника» в одном из следующих номеров) и специальные наклейки и краски, меняющие свой цвет по достижении определенной температуры.

Тормоза Beringer пришли на дороги из гонок на выносливость

Отдельной строкой в технологии торможения идут «челюсти» мотоциклов, участвующих в гонках на выносливость (endurance). Специфика таких гонок переворачивает требования к «обычным» гоночным мотоциклам с ног на голову. Громадная дистанция (до нескольких тысяч километров) автоматически приводит к необходимости многочисленных пит-стопов для замены резины, тормозных колодок, регулировки растягивающейся цепи, дозаправки и даже ремонта, а это – потеря времени. Поэтому мотоциклы для гонок на выносливость конструируются с учетом максимального сокращения протяженности и количества пит-стопов. Это повлияло и на конструкцию тормозной системы.

Задний тормоз в гонках на выносливость также управляется цилиндром Beringer

Прежде всего, детали тормозной системы (и не только) имеют разный цвет: с одной стороны мотоцикла они красные, с другой – синие. Это позволяет механикам, не задумываясь, определять, с какой стороны крепить тормозные скобы или вставлять ось колеса. На колесную ось надеты специальные направляющие, позволяющие не глядя, в темноте ночи или в страшный ливень попадать в нее пневматическим гаечным ключом. Тормозные скобы также имеют направляющие, облегчающие процесс установки колеса (чтобы тормозной диск сразу становился на место). Этому же способствуют и магнитные поршни, удерживающие колодки от перекоса при снятом колесе. Сами тормозные колодки ближе по свойствам к дорожным: дольше живут, но менее терпимы к перегреву.

Такой разъем позволяет менять тормозные скобы без разгерметизации тормозной системы

Целый ряд технических «хитростей» применяется почти во всех классах гоночных мотоциклов. Для облегчения обслуживания в разрез тормозных магистралей (магистрали исключительно армированные, т.к. даже новые резиновые шланги не состоянии обеспечить хорошую обратную связь) часто устанавливают гидравлический «разъем», позволяющий отсоединять компоненты тормозной системы без разгерметизации (и как следствие, необходимости прокачивать тормозную систему). Для уменьшения вероятности поломки рычага переднего тормоза в случае падения, его делают проворачивающимся, так что в случае контакта с землей он просто «переламывается» вверх. После этого его достаточно «отщелкнуть» назад, и можно ехать дальше. Регулировку положения рычага переднего тормоза выносят на левый клипон – чтобы можно было подстраивать его на ходу. Там же нередко устанавливают дублирующий рычажок заднего тормоза, управляемый большим пальцем левой руки. Это позволяет более тонко контролировать задний тормоз, а также применять его, когда движение ногой затруднительно (например, в поворотах).

Сегментированные тормозные диски – пока редкость

В заключение – о самих задних тормозах. Из-за того, что эффективность торможения «задом» на современных спортбайках низкая, задний тормоз используют чаще всего в «мокрых» гонках, для проверки уровня сцепления заднего колеса с дорогой или для стабилизации мотоцикла в некоторых «щекотливых» ситуациях. Поэтому применение композитных тормозных дисков здесь не оправдано. Чаще всего заднее колесо тормозится плавающим стальным диском, диском лепесткового типа или вентилируемым диском.

Читать еще:  Какие свечи зажигания лучше для мотоцикла хонда трансальп 600

Замена задней тормозной машинки для мотоцикла с Аликспресс за 700 рублей

Почти не было заднего тормоза на китайском мотоцикле IRBIS TTR-250.

От природы этот мотоцикл имеет неважный тормоз, хотя передний работает очень хорошо.

Много владельцев жалуются именно на задний тормоз, т.к. “родной” тормоз с завода тормозит очень плохо.

Простая замена на аналогичный тормоз ничего не решит.

Разобрал заднюю тормозную машинку, которая плохо работала, промыл ее, но к сожалению, это не помогло, возможно нужно менять манжеты. Менять не стал, т.к. непонятно поможет или нет.

Купил в магазине новую тормозную машинку, но тормоза не стали намного лучше.

Вместо купленной заказал тормозную машинку с Алиэкспресса за 700 рублей ($10).

Заменил заднюю тормозную машинку для мотоцикла с Алиэкспресса на мотоцикле IRBIS TTR-250R.

Далее заменил тормозную жидкость и прокачка заднего тормоза на мотоцикле.

При установке пришлось немного укоротить штуцер (отпилил болгаркой 2 см) и выступ на тормозной машинке, т.к мешал установке тормозного шланга.

Прокачал тормоз. Результат – задний тормоз стал работать значительно лучше.

Мой выбор – задняя тормозная машинка с Алиэкспресса. Для этого мотоцикла считаю, вполне нормально.

Кто не теме эндуро – поясняю: Покатушки в основном по лесу по грязи, по камням. Скорости небольшие. Гораздо важнее твои скилы, чем железобетонный задний тормоз.

В целом, мотоцикл очень нравится и за свою цену доставляет кучу удовольствия. Первый мото был HONDA CBR 600F4 – довольно быстро наскучил. Эндуро намного интереснее.

Видео снято на телефон.

Дубликаты не найдены

Ну блин.. тормоз конечно задний и мотоцикл весь целиком – говно, но мог бы хоть «оригинал» поставить)) это же тормоз))

оригинал хуже алиэкспресса оказался

ты это через сезон повтори. много жалоб на алиэкспресовскую гидросцепу было – через месяц-другой начинает тупо течь

Нормально, это что-то типа АБС что бы колесо было невозможно заблокировать. Лайфхак._))

колеса, когда ты ездишь 90% по уши в грязи, где уазик не проедет, блокировать особо не нужно. не путайте с дорожными мотоциклами. кто ездил на энудириках по ебеням поймет.

картинку вставить не могу из-за рейтинга, погуглите картинки “эндуро покатушки”

Оспадя, вы юмора не понимаете.

не уверен что это было возможно на “оригинальных” китайских тормозах)) у меня очень плохие воспоминания о качестве китайских мотоциклов))

Я на чина-скутере типа STELS 50 вполне умудрялся блокировать заднее, но там и скорости выше 40кмч были редкостью _)

эндуро скрость 20 кмч это уже быстро

Вы по ДОП` ам до места на своих эндуриках вообще что-ли не катаетесь ? Есть же не только спортинвентарь, ваш Ирбис он не на номерах ? И что, на ДОП вы тоже тошните 20 кмч ?

А нафига на мотоцикле железобетонный задний тормоз? – Юзом пускать? 🙂

кто-то эндурит на подобии мотокросса. Чтобы жопу носило.

Моя остановочка

Настоящий эндурист

Мототур по Алтаю и Тыве высшей категории сложности

Мото безумие на шипах из Приморья!

Два дня съемок, 6 часов монтажки и мой самый лучший ролик с зимним эндуро готов. Надеюсь не зря старался 😉

Это Приморский край город Дальнегорск в горах. У нас до сих пор не выпал снег, просто стоит мороз -20.

Видимо эта зима так и не порадует нас снегом. Зато нам открылись отличная возможность поснимать красоту на льду!

Вот что мне нравится в СПб, так это тщательная сортировка.

Ожидаю посылку в Карелию, отслеживаю, вот-вот должна пойти на Петрозаводск. Вот-вот. Ещё вот-вот-вот. И ещё.

Покупку произвёл 21 октября. Скорость прибытия из Сингапура порадовала, но Питер. удивил. Как говорил один известный персонаж (ДМБ) – движение есть, прогресса нет!

Электромобили на Aliexpress

В Китае активно развивается рынок народных электромобилей.

По древней традиции китайцы пытаются передать черты других марок, и получается у них это очень забавно.

Вот к примеру CNEVROVER

Весит полтонны и может перевозить 4-5 человек.

А это 5-ти колечная Ауди)

Очень солидная марка авто)

Можно и по грязи погонять.

Что нужно знать новичку мотоциклисту

Мои пять копеек в волну постов о мотоциклах. Многие новички, как оказалось, даже не представляют, что может произойти с их двухколесным другом на дороге и как с этим справляться. И в мотошколе этому часто не учат, ограничиваясь лишь тем – как правильно сдать практический экзамен в гибдд, по сути обучая ездить 10 км/ч по ровной асфальтированной дорожке. Меня не обучали, до всего приходится доходить самому. Собственно поэтому решил написать небольшой гайд, так сказать мини экскурс в теорию, коллеги поправите если что напишу не верно. Вообщем если учишься ездить на мотоцикле или еще только подумываешь, этот пост для тебя.

Итак. Проблема мотоциклов и опасности их вождения кроется не только в зазевавшихся балбесах на логанах или кредитных фокусах, внезапно решивших сменить ряд. Проблема в том что два колеса и большая скорость само по себе опасное сочетание, и есть моменты присущие исключительно двух колесной технике. Вот собственно они:

Торможение: тормозить на мотоцикле надо уметь, это азы без которых нефиг делать на дорогах общего пользования. На многих мотоциклах, да что уж там – на большинстве, нет такой штуки как abs, и уж тем более ebd и прочих esp. Запомни заблокировал колесо – упал, ну не всегда конечно, но почти всегда. Заблокировал колесо в повороте, упал 100%. Заблокировал колесо на малой скорости – упал 100%, поймать мотоцикл будет очень сложно, особенно если мотоцикл тяжелый. Что тут нужно знать: тормозим сначала слегка задним тормозом, затем передним – торможение эффективнее, в повороте стараемся не тормозить, если появилась необходимость затормозить – значит ты что-то сделал не так, стараемся сбросить скорость до поворота. Поворот проходим на заранее выбранной передаче с натягом.

Дождь: скорее всего ты уже в курсе что в дождь на мотоцикле ехать стремно, и не только потому что мокро и холодно. Мокрый асфальт очень опасен для мотоциклов, а металлические гладкие пластины между рельс или заплатка из блестящего гудрона тем паче, потому как скользко. Забудь свои навыки на сухом асфальте, довести до блокировки и срыва колеса при торможение на мокром асфальте в разы легче. едешь в дождь удвой концентрацию, повороты проходи на меньшей скорости, тормози очень аккуратно. Моё первое падение случилось именно в дождь, попытавшись затормозить перед светофором, заблокировал колесо без особых усилий. Вот знаменитое видео:

Вобблиннг или расколбас: едешь прямо, скорость за сто, мотор ревет, птички поют и тут бац – кочечка, переднее колесо подлетает и при приземлении ты руль немного в сторону увел. подумаешь, можно ведь все выровнять, но мотоциклу при этом тоже ехать хочется прямо, гироскоп, все дела, ты значит руль пытаешься на место поставить ну и мотоцикл тоже самое делает, вот тут то и возникает знаменитый расколбас. К слову описанная ситуация не самая характерная, поймать вобблинг можно в разных условиях, суть всегда одна: борьба с рулем, видео ниже смотреть с 4-ой минуты

Выход простой: дай мотоциклу сделать свое дело, расслабь руки, поддай газку, не борись с рулем

Хайсайд: присуще мощным мотоциклам, но и на чесотке можно прочувствовать. Суть простая: в повороте заднее колесо пошло в пробуксовку, ты это дело замечаешь и резко сбрасываешь газ, колесо тут же находит сцепление с дорогой — байк подскакивает – байкера выкидывает из седла. Опасно еще и тем, что при приземлении ты скорее всего окажешься впереди своего байка, судорожно пытаясь увернуться от встречи с ним

Помним, что поворот проходим с натягом не допуская срыва, а если колесо уже в пробуксовке – газ закрываем плавненько.

Раз упомянул хайсайд, то вспомним и про лоусайд – это когда мотоцикл валится на бок и мотоциклист сидит на нем непосредственно до момента приземления на асфальт. В этом случае мотоциклист обычно скользит за мотоциклом, соответственно, чтобы его не догнать, нужно как можно сильнее распластаться по асфальту.

Контрруление: это тебе понадобится, чтобы в принципе управлять своим железным конем. Опять же штука присущая исключительно двухколесной технике. Писать много не буду, гуглим пытаемся повторить, оттачиваем мастерство.

Ну и последнее пожалуй, повороты: не моё, но понравилось: Отличный день, ты мчишь по трассе, душа поет. Начинаешь входить поворот, лично я люблю повороты, в них получаешь особое удовольствие. И вдруг БАМ! и ты лежишь на асфальте, байк где-то неподалеку. Время от момента падения до момента остановки занимает считаные секунды, но в за этот короткий миг ты отчетливо видишь, как начинает срываться колесо, отмечаешь момент удара об асфальт. Пока кувыркаешься успеваешь прикинуть какие повреждения получит твой железный конь, а может и во сколько обойдется ремонт, да бог знает что еще. Все как в замедленной съемке, ощущения реального времени пропадает, словно замедляется. Поднявшись начинаешь что-то делать, какие-то очевидные для тебя вещи, заглушить байк, попробовать его поднять, собрать свой хабар, разлетевшийся во время падения, дабы его не раздавили проезжающие машины. Шоковое состояние, часто даже боли в первые минуты не чувствуешь.

Запомни, что повороты лучше проходить по внешней стороне дороги, на внутренней часто может оказаться пятно масла или разлитая солярка. Поворот проходим с тягой, без выжимания сцепления, и не тормозя по возможности.

Ах да, забыл про собак упомянуть: приготовься, что ты их будешь ненавидеть. эти лохматые гавкающие, неизвестно откуда возникающие существа будут стабильно набрасываться на тебя в любой сельской и не очень местности, стараясь тяпнуть за ногу..

Ну и самое главное: всегда одевайте экип, не ездите пьяными, город не трек. Удачи на дорогах

Ссылка на основную публикацию
×
×
Adblock
detector