Как удлинить переднюю вилку на мотоцикле иж
Moto-sol.ru

Автомобильный портал

Как удлинить переднюю вилку на мотоцикле иж

Тема: Увеличение высоты передней вилки с помощью проставки

Опции темы
Поиск по теме
Отображение
  • Линейный вид
  • Комбинированный вид
  • Древовидный вид

Увеличение высоты передней вилки с помощью проставки

Незнаю стоит ли писать тут или создавать новую тему.
Случайно у буржуинов увидел вот это видео:

И захотелось мне так же потому как не люблю сидеть с наклоном вперед, а также момент сползания вперед по сиденью очень неприятный и оба эти момента решаются подъемом передка.
Как видно установка простейшая, плюсы есть и серьезные, а минус только один – конструкция чуток менее жесткая будет (но буржуи не жалуются).

Обмолвился об этом Максиму и он себе такое сделал чтобы его S-ка не была клюнутой после замены вилки убитой – ему тоже результат нравится. Говорит хотел сделать с поджимом, но не стал заморачиваться, а я решил заморочиться и нарисовал чертеж по любезно предоставленной им пробке.
Пробка высотой 40 мм – на эту высоту можно поднять, а можно и ниже. Поджим болтом под шестигранник на 25 мм. Силу поджима проверяем щупом вглубь.
Пробка пера.jpg
Если кому интересна эта идея – пишите сюда или в личку. Изготовить могу я на работе у токаря за литры, но там только из чернушки, а хотелось бы из чего то нержавеющего, на хорошем станке неразболтанном. Так что если у кого есть знакомые токари и знает где найти болванки цветмета от 45 мм диаметра пишите еще смелее.
Улучшающие замечания приветствуются

в минус настроенная с завода управляемость, а значит придётся ставить линки для завышения задней подвески, но тогда опять будешь сидеть с наклоном вперёд.
поэтому лучше сделать т.н. “seat slope mod” и поставить проставки для руля – посадка станет прямее.
а убитое надо чинить, есть комплект от пм гараж, если оригинал дорого.

Читать что пишут те, с кем не согласен “да боже упаси!”
В итоге имеем как ты любишь говорить пускание пищеварительных газов в муку.

В конце концов вопрос в моем посте был кто хочет себе такое сделать и есть ли идеи как улучшить конструкцию, так что если нечего сказать по этим двум пунктам может лучше было молчать, а не лить ушата помоев на хорошее начинание? Предвидя твои ерничества —почему хорошее? 1— цена проставок импортных, 2—не существует проставок с регулировкой.

p.s.: и я тебя попрошу – создай лучше новую тему про завышение или впишись туда, где обсуждают подвеску. я потом туда перенесу содержательную часть без флуда. спасибо.

Последний раз редактировалось Juggler; 14.01.2016 в 21:46 .

И не только по моей логике, если занижаешь заднюю подвеску – занижаешь и переднюю выдвигаю чуть штоки в траверсе, там есть небольшой запас на X-ах до того, как переднее крыло встретится к клювом.

Сам не ёрничай, я прочитал так:
S-ка стала клюкнутой. После чего? После замены вилки (чем? или какой вилкой?) – убитой. Другой вопрос что логики тут нет, менять вилку на какую-то другую убитую, но мало ли, может та была вообще в дугу после ДТП, и поставили убитую, но хоть прямую. А ты прям целую теорию из этого развил, ну смешно же!
По-русски лучше было написать после замены убитой вилки – тогда не было бы разночтений. И давай, заканчивай подкалывать. Не надо искать тайный смысл там, где его нет, и пытаться передергивать.

А я лил? Опять 25. Ну скажи мне, ну где я написал, что эта плохая вещь?! Вот пальцем, покажи! Опять ты что-то читаешь между строк и фантазируешь. Не писал я этого – не веришь, сядь и спокойно прочти еще раз что я написал, непредвзято.
Я писал, что задрав перед придётся и задрать зад. Иначе управляемость уйдёт, пусть там хоть 2 градуса всего разницы – она уйдет. Да, наш мот не для трека, но эти изменения в управляемости люди чувствуют в динамике, просто мот рулится хуже. Можешь верить, можешь нет, просто почитать чужой опыт, кто это уже делал. Там, кстати, был описан еще один минус – на максимальном отбое шланги очень сильно натягивались, с этим тоже надо что-то делать.

По сути вопроса – ну не сделаешь ты из нашего мота африку, ну никак! Хочешь изменить посадку – есть способ проще. Если хочешь изменить клиренс кардинально – сделай как новатор – вообще замени всю переднюю вилку от другого мота, переделав шланги и провода ABS. Поставив на зад другие линки, другое колесо, другую пружину аморта.

Последний раз редактировалось Juggler; 14.01.2016 в 21:39 .

Могу ошибаться но мне кажется ты не совсем прав. Японцы занижают жопу а перед остается тот же (я забыл как эта версия называется) и они не пишут типа “будьте осторожны управляемость стала хуже”. Поэтому думаю что если при нормальной жопе чуть приподнятый перед на управляемость не повлияет (проверю весной). А по поводу регулировки в пробке идея правильная (жалею что сразу сам не додумался сделать) на многих мотах стоит и отрицательных отзывов не слышал.

давай обменяемся ссылками. ты мне покажешь, где японцы занижают жопу и пишут, что управляемость не поменялась (а японцы еще те колхозники, кстати).
а я пока приведу ссылки, где люди обратили внимание на изменения в управляемости:
http://nc700-forum.com/forum/nc700-g. ing-ncx-3.html

читать внимательно и вдумчиво! обращать внимание на детали.
ты ж понимаешь, что при изменении кастера даже на авто меняется управляемость, а уж на моте тем более!

а в крышке амморта регулируется преднатяг и отбой, это клево, но дорого. и имеет смысл на тяжелых адвенчурах (чтобы ехать по бездорожью и потом переключиться на шоссе) или треке для спортов. для нас это будет пустая трата денег. более того, что делает пм гараж в наш мот вкладывать не стОит.

Последний раз редактировалось Juggler; 14.01.2016 в 22:58 .

на сколько мне известно, такая версия с внутрияпонского рынка называется XL или XLD в случае с DCT, там фактически на Х “кузов” ставится подвеска от S-ки, т.е. занижается и перед и зад. Сам люто страдаю от этого занижения: с одной стороны да, удобно, но с другой стороны ехать по грейдеру на такой подвеске только стоя и то макс 40 км/ч, ехать с +1 даже по асфальту – на любом лежачем полицейском бьешься картером об него.
Пользуясь случаем, махнусь подвесками с нормальной версией X, вдруг, кому занизиться надо

Juggler, тебе объяснить вообще ничего невозможно— ты видишь только свое мнение и только и те факты, которые с ним согласовываются. Ведь как иначе еще можно понять “чтобы его S-ка не была клюнутой после замены вилки убитой “? Только как заменил убитую вилку — перед клюнувший — сделал что то чтоб исправить. Неужели это тот случай: если читано, то не понято, если понято, то не так?
Почитал по ссылкам и там пишут что рулится не так после подъема, но не пишет что именно он поднимал перед или все вместе. Один К.О. вообще пишет что неважно опущен или поднят управление меняется, но в обоих случае соскальзываешь вперед, при этом опять же нет данных перед или зад он имеет ввиду.
В конце концов ЛЮБОЙ предмет это компромисс между его ценностью, универсальностью применения и специализацией. Отсюда следует что надо понимать что ты делаешь и что хочешь получить. Из этой же категории вопрос о кофрах — с ним мотоцикл рулится хуже. Все, снимаем и выбасываем?

По поводу остального словоблудия скажу что чувствовать грань между конструктивной критикой и “обсиранием” дано далеко не всем. Для непонятливых поясню “минус управляемость” это категорично, а “интересно насколько изменится управляемость?” это абсолютно нормальный, конструктивный вопрос. Ты же умный человек и для меня вдвойне странно объяснять тебе такие вещи.

motoizh.ru

Все о мотоциклах ИЖ

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск

Удлинение вилки

Удлинение вилки

Сообщение BikerZheka » 13 июл 2006, 08:24

Сообщение danik_ik » 13 июл 2006, 11:46

BikerZheka, вилка на ИЖе настолько нежёсткая, что это дело неблагодарное, хотя каждому своё. Лично мне не нравится, что она в штатном использовании играет вперёд-назад на грунтовке с размахом не менее сантиметра. Я вот себе от спортбайка собираюсь вилку ставить . А ещё есть такая неаловажная штука, как управляемость. Ты её учитываешь?

Читать еще:  Как снять переднее колесо на мотоцикле

Сразу расскажу о самом неправильном способе. О прошлом годе разбирал вилку, где ограничитель обратного хода был вывинчен из пробки, а между ним и пробкой стояла десятисантиметровая пружина. Такая вилка абсолютно нежёсткая (независимо от диаметра и материала труб), и способна в любой момент заклинить и подломиться. Никогда так не делайте.

Дальше — правильные способы удлиннения вилки без замены несущих труб, в порядке повышения качества.

1) Ввёртыш. Верхняя пробка заменяется на аналогичную, но высотой сантиметров десять. Недостаток — высокие требования к резьбе как на пробке, так и на перьях, иначе — низкая жёсткость и прочность в месте соединения.

2) надставка с затяжкой по разрезу. Удлиннитель делается сверху — с наружным диаметром, как у несущих труб вилки, а снизу — с аналогичным внутренним диаметром. Нижней частью он надевается на трубу вилки, на этой части есть продольный разрез, затягивающийся несколькими винтами.

Недостаток — необходимость фрезерных или слесарных работ, плюс изменение геометрии в случае неточного совпадения внутреннего диаметра с диаметром труб вилки.

3) надставка с клиновой затяжкой. Делается аналогично предыдущей, но не имеет разреза, вместо него есть поперечные отверстия в количестве 3-4 шт., слегка пересекающие отверстие под трубу вилки. В эти отверстия вставляются встречно два цилиндрика с масенькими вырезами под закрепляемую трубу, которые затем стягиваются болтом, и рекомую трубу расклинивают в отверстии. Описание видел около полугода (или больше) назад в “мото”, в статье про доводку до ума Ямахи V-max, кажется. Из недостатков только фрезерные и/или слесарные работы. Максимальная жёсткость и прочность.

И последнее. Не надо забывать, что удлиннение вилки не увеличивает хода подвески. Таким образом, удлиннение вилки при переделке мотика во внедорожник увеличивает, конечно же, клиренс, но высокая вероятность пробоя подвески портит половину удовольствия. А если делается чоппер с большим выносом переднего колеса, то здорово зашкаливает изгибающее усилие, так что об Ижевских вилках (кроме, при разумном и умеренном подходе, ПС и Ориона), ИМХО, придётся забыть.

Что знал, сказал.

Сообщение BikerZheka » 13 июл 2006, 12:51

Сообщение danik_ik » 13 июл 2006, 15:44

BikerZheka, легко. Берёшь пробку и трубу, идёшь к токарю. Показываешь пробку, говоришь: “мне точно такую же, с такими же резьбами, но цилиндрическая часть должна быть длиной не два милиметра, а десять сантиметров, две штуки”. Длина резьб — как на образце. Внешний диаметр — точно как у трубы. Наружная резьба должна входить в трубу не туго, но плотно (при закручивании ввёртыш не должен качаться в резьбе, даже если вошел всего на три-четыре милиметра). Глубины отверстий с внутренней резьбой должны быть строго одинаковыми, так как туда “в упор” закручиваются ограничители обратного хода. То же относится и к длине наружной резьбы.

Можно (да в принципе, и нужно) облегчить ввёртыш, выбрав сверху (со стороны, противоположной резьбам) основную массу металла, и оставив стенки чуть потолще, чем у оригинальной трубы. Почему тольще — просто лучше перебдеть, чем недобдеть. Полученную полость надо закупорить, чтобы там не собиралась вода — закрутить пробку на герметике. Можно использовать ту же пробку, что и была, тогда не придётся делать под ключ. Только при этом желательно перед закручиванием её обезжирить и намазать фиксатором резьбы (он же — “резьбовой герметик”, можно даже использовать тот, что “для неразборных соединений”) — это для того, чтобы при выкручивании ввёртыш целиком выворачивался, а не пробка из ввёртыша.

А вот про материал не скажу, не знаю.

Сообщение BikerZheka » 13 июл 2006, 16:20

Сообщение danik_ik » 14 июл 2006, 08:30

BikerZheka, такой, на которую удлинняешь вилку. А изменение геометрии ходовой части надо предварять рассчётами управляемости, между прочим. ИМХО, десять сантиметров — максимум. При этом курсовая устойчивость возрастает (а управляемость, соответственно, падает. ) аж на двадцать процентов. Впрочем, если делать руль на верхних клипонах, можно и длиннее ввёртыши точить, чтобы они торчали из верхних траверс. Но придётся отметить положение максимальной выдвинутости через те самые десять сантиметров.

И ещё одна очень важная деталь. Если ты просто удлинняешь вилку на стандартном мотике, значит, ты теряешь возможность пользоваться боковой и центральной подставками. Ты не сможешь отойти от мотоцикла в любом месте. При этом, имея штатный аккумулятор, ты даже не сможешь положить мотик на бок — кислота польётся в бардачок, он будет быстро умирать, кислоту потом доливать надо.

А теперь представь себе: едешь ты по хорошей дороге в чистом поле. Вдруг заглох (или колесо проткнул), остановился. Поставить дрын на боковую подставку нельзя — падает. Камушка, чтобы подставить под подставку, рядом нет. Поставить на центральную тоже нельзя — она не достаёт до земли. Дома есть специальноя доска, но с собой ты её, конечно же, не берёшь. Класть на бок нельзя — потечёт электролит, убьётся бардачок. Стоишь ты, держишь мотик, чтобы не упал, отпустить и отойти не можешь, ехать тоже не можешь, и думаешь о своей понтовой вилке: “всякая слава человеческая–как цвет на траве: засохла трава, и цвет ее опал” (1 Пет.1:24).

Последнее (точнее, первое). Если вилка изношена, фиг ты чего сделаешь. Проверяешь так: зажимаешь переднее колесо коленками, и пробуешь повернуть руль. Если он играет больше, чем на пять милиметров, меняешь направляющие (и текстолитовые, под сальниками, и те, что на несущих трубах внизу. Имей ввиду, что текстолитовые давно не делают по размерам, придётся долго подгонять). Повторяешь проверку. Если руль ещё играет — изношены трубы. Амба. Если же руль совсем не двигается — можно делать, но проверять почаще (раз в полгода), и не допускать подтекания амортизаторной жидкости, регулярно обслуживать амортизаторы, проверять уровень жидкости (если её мало, износ идёт много быстрее. Если много, износ идёт ещё быстрее).

Мотоциклы Урал и Днепр

Разделы

Новое на Форуме

Как удлинить ураловскую вилку?

Ну, типа, чтобы не сломалась потом.

Точи новые штанги! Других вариантов нету! Вставки для первой кочки!

А есть какие нить аналоги чтобы траверсу и мост не менять?

ставки и третью траверсу

При удлиннении 3ья траверса в обязательном орядке! Что проще! Есть трубы диаметром 36 с 3мм стенками! Отдать токарям сделать выточки и резьбу и не парить мозги!

Как вариант трубы 38 со стенками 5! проточить до 36 и сделать выточки и резьбы! Стоить это будет не факт что дорого! Умные люди также делают и орионовские! Дабы не мутить с удлинителями, которые чаще всего являются причиной подлома вилки! А лежать мордой в асфальте и думать о том как же всетаки был неправ со вставками не самое приятное, полезное и нужное занятие!

Это я свои слова из другого топика цитирую. Реальный факт, не байка. Длина у этой вилки 90 см, длину вставки сами посчитаете.
Но с Мором полностью согласен, если есть возможность, лучше сразу по уму делать.

[Редактировано 15/5/2003 Sat]

Есть мысль удлиннить вилку снизу, взять куски перьев от другой вилки, наварить их,
на месте крепления оси, (втулки обрезаются) о по наружке шва натянуть еще одну трубу см 15 и проварить ее с двух сторон. Интересно что получится.

to Moralist: не пойдет.
По крайней мере из 36х6 точить надо (естьтакая бесшовка)
А еще лучше – из цельного куска.
Выглядит как цилиндр с резьбой на одном конце – чтобы в перо вкручивать.

А я парни,точил нижние стаканы(длиньше на 20 см.родных).Нашим токарям оказалось их проще изготовить, для перьев у них не оказалось нужной приблуды типа развертки или еще чего-то. Пропили и потырили все сволочи.

При изменении длинны вилки меняется угол наклона двигателя.
Вследствие масло уходит кзадней части двигателя, ближе к коробке
и масляный насос его нехрена на качает. Уже проверено.

для kilivator: для того чтобы этого не было и переваривают рамы (рулевую колонку или вставки)

И тем не менее, у меня стоят проставки 10 см. Точили из цельного куска (не полая) в одном торце резьба под пробку, в другом наружняя под перо внутренняя под шток пружины. С такой вилкой я даже раз еб*улся, но погнулись вставки под руль, а вилке хоть бы хрен. Вообщето об этом много написанно и в частности кто-то советовал болты в нижней траверзе поставить прочнее и тянуть до уссачки чтоб повысить жескость на скручивание.

Если удленялки оказываються между траверс,сделаны по уму,не чего с ними не случиться.

Читать еще:  Кроссовый мотоцикл что такое

Мля, со стандартом поворачивать ху””Во, а исчо и удлинять нах надо, но это моё мнение.

для Fater: Да не парься, возми перья от CZ 250 Кросс или CZ 500 Кросс, они 36 мм, становятсь как родные

для BIGRED: незабудь что надобно ещё небольшие вставочки наточить чтоб в верхнюю траверсу перья встали( типа на конус)

Для BIGRED: Подскажи, плиз, на сколько перья от CZ длиннее родных Днепровских?

[Редактировано 17/2/2004 Doka]

Как вариант: на своем М-62 выточил из шестигранника на 17 проставки в верхнюю часть вилки – с одной стороны дырка с резьбой М 8х1 как на штоке, с другой – проточен конец и тоже нарезана такая же резьба (длина проточенного конца – 20 мм). Общая длина вставки может быть миллиметров до 80. Вставка наворачивается на шток, а другим (проточенным) концом вворачивается в гайку-пробку (верхнюю). Соответственно вилка удлиняется на длину вставки – вроде немного но у меня общий вид моца стал лучше. Для переделки подходят вилки М-62 – М-63. Правда на ходу данное новшество испытать не успел – не сезон однако.

Кстати Пенсионер писал что у него на касике стоят вставки длиной 10 см – помоему слишком дофига. 80 мм минус проточенный конец (20 мм) – итого 60 мм. Самый оптимальный вариант. Иначе при полном отбое вилка будет стучать.

для Doka:Длина чезовских около 910мм +-10 мм а родные в полном расжатии чтото около 70 см, чуть больше.

Не знаю как там у вас, а у нас чизетовские вилки – дифицит. ДОстать нереально.
З.Ы. Штука действительно клёвая, особенно пнивматические вилки от СZ500, там подкачать
можно для жёсткости.

Я хочу сделать вставки наподобе болтов, чтоб заместо пробок вкручивать.

Это старо,как мир.Только вставки надо из нержи делать.
И вобще ураловские перья сужаются сверху,
так что вид пудет отстойный.
Вилку лучше брать “явскую” или от “ИЖ-ПС”

А чертежи или схемы любого варианта у кого-нибудь есть?

что значит минус проточенный конец. где резьба чтоли нарезана. Яуказывал не габаритный размер. Просто удленил перо на 100 мм. И разницу в управлении чувствовал первые 3 минуты.

для sokol: Конусы не будут видны если поверх них, трубы хромировоные поставить чуть большего диаметра ну тонкостеные такие



для УДАВ:Красива нарисовал, а нахера жолтая труба?

Наверное приварить, но вот незадача уезл неремонтопригодный после этого.

Блин, неуж-то я это хотел сделать.
Да, пора в отпуск.
Видел я урал с удлиненными перьями. Давно видел. Решил – не нравится мне так. Можить только вилку поставить качеством получче.
А че топик такой написал – хрен его знает. с перепою наверное. Извиняйте мужики за беспокойство.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Четкая работа передней вилки определяет такие качества мотоцикла, как плавность хода, легкость управления, устойчивость да и в значительной мере ресурс всей машины в целом. Поэтому для обеспечения нормальной работы передней вилки необходимо своевременно и грамотно проводить техническое обслуживание и соблюдать основные правила эксплуатации этого узла.
Думается, всем понятно, что срок службы подвески зависит не только от дорожных условий, в которых эксплуатируется мотоцикл, но и от того, как он обслуживается.
Ресурс передней вилки при эксплуатации в сельской местности (преимущественно по плохим дорогам) находится в пределах от 18000 до 50000 км пробега. Многим владельцам «ИЖей» цифра 50000 покажется сильно завышенной. Но это действительно так.

Как же правильно эксплуатировать вилку, чтобы она прослужила дольше?

После приобретения нового мотоцикла надо первым делом проверить правильность сборки вилки: отвернуть гайки несущих труб, установить контргайки на штоках в нижнее положение, затем навернуть на штоки гайки-пробки до упора и в таком положений зафиксировать их контргайками. Дело в том. что в случае соскакивания стопорных колец и поршней с несущих труб при обратном ходе подвески возможны удары клапанов амортизаторе о крышки стоек. При одинаковой длине штоков удар будут испытывать оба клапана одновременно и, разумеется, срыв нижних гаек будет менее вероятен.
Далее проверяется правильность установки стоек в основаниях скользящих труб. Для этой операции надо снять переднее колесо и ослабить болты крепления стоек настолько, чтоб они могли поворачиваться при вращении гаек-пробок вместе со штоками. Потом следует на ощупь совместить штифты в основаниях стоек с соответствующими углублениями в подвижных тру бах и болты затянуть. Это нужно сделать для того, чтобы убедиться, что стойки находятся в правильном положений. Иначе, из-за перекосов, шток и крышки стойки будут усиленно изнашиваться и максимум через 4000 км вилка начнет «стучать».

Не помешает проверить положение несущих труб относительно верхнего мостика: они должны находиться на одном уровне — на 1 …2 мм ниже верхней поверхности мостика. Гайки стяжных болтов нижнего мостика сильно затягивать не советуем потому что мостик, как правило, разрушается не из-за ударной нагрузки, возникающей при езде, а вследствие чрезмерной затяжки этих болтов. Гайки сальников скользящих труб, конечно, тоже надо подтянуть, причем обе с одинаковым усилием.
В качестве амортизаторной жидкости в эту вилку можно заливать обычное моторное масло М8В1 (летом, разумеется), или что то похожее, в количестве 200 см/куб в каждое перо. Замену масла в новой вилке следует осушествлять после пробега первых 500 км, следующую через 1500 км, а затем через каждые 2000 км.
Если отсутствуют сливные пробки в скользящих трубах, масло нужно сливать, сняв колесо и ослабив болты крепления стоек амортизаторов. Не стоит разбирать вилку для замены масла — ведь известно, что каждая разборка сокращает ресурс узла.
Срок службы передней вилки на мотоцикле с коляской в значительной степени зависит от правильности установки коляски (развала и схождения). Имеет значение в этом смысле и щиток переднего колеса: не подрессоренное крыло добавляет вилке жесткости, потому что служит дополнительной перемычкой.
Вот, собственно, и все секреты обслуживания передней вилки в процессе эксплуатации. Если же не следовать предложенмьм. отнюдь не сложньм рекомендациям, никто не может дать гарантию, что передняя подвеска прослужит и …10000 км.
Безусловно, вечного ничего нет, и детали вилки изнашиваются в соответствии с пройденными километрами, а отсюда следует. что за состоянием этого ответственнейшего узла нужен глаз да глаз.
Например, бывает, что после заполнения перьев маслом (175 см/куб — по инструкции) через 1000 км пробега появляется стук при обратном ходе. Чаще всего это не свидетельствует о неисправности. Для проверки стоит попробовать слить масло из перьев и заполнить их свежим в количестве 200 см/куб в каждое перо. Стук обьічно исчезает.
Случается и неожиданное подтекание масла из-под гайки сальника скользящей труби. В такой ситуации нужно просто стереть потек. Другое депо, если масло вьітекает постоянно (обьічно это бывает после пробега 15-20 тыс.км). Первое, что можно предложить при такой неисправности — уменьшить внутренний диаметр текстолитовой направляющей втулки (если сальник не виноват). Один из способов — распилить втулку вдоль, а для восстановления наружного диаметра обернуть ее полоской жести. Заодно можно повернуть несущие трубы вокруг своих осей на 90″ — чтобы сменить поверхность износа. Если течь масла все-таки продолжается, надо заменить сальник или установить под него подходящее резиновое кольцо, при этом гайку сальника сильно затягивать не следует.
После пробега 40000 км желательно сменить поршни несущих труб (особенно при появлении радиального люфта в перьях).

Такая распространенная неисправность,как стук вилки при обратном ходе на мотоциклах с солидным пробегом, чаще всего является следствием износа штока и увеличением отверстия в крышке стойки (не будем говорить об отсутствии масла или о его недостаточной вязкости). В таком случае надо извлечь стойки из перьев, снять с них крышки и уменьшить отверстия под штоки. Это можно сделать самыми разными способами: наплавкой, напайкой, подсаживанием (сплющиванием, при котором уменьшается толщина стенки гайки вокруг отверстия), установкой втулок в отверстия. Того же результате можно достичь, изготовив штоки большего диаметра в средней части.
Подсевшие пружины можно отремонтировать (по аналогии с автомобильными рессорами) при помощи зубила, зажатого в тисках, и молотка. Длина пружины в свободном состоянии при этом возрастет, соответственно увеличится ее относительная жесткость. Длина обеих пружин после такой обработки должна быть одинаковой, по крайней мере, этого надо добиваться. Следует также отметить, что физический износ пружины о внутреннюю поверхность несущей трубы неодинаков по ее длине, поэтому рихтовать ее в наиболее изношенных местах не стоит. На этих участках пружина без того ослаблена, а рихтовка может вызвать дополнительные изменения в структуре металла, что может привести к поломке.

Читать еще:  Какое давление должно быть в шинах мотоцикла

Некоторые «умельцы» пытаются восстанавливать пружины путем банального растягивания. Делать это не имеет смысла. поскольку пружина растягивается на участках с ярко выраженным износом, последствия очевидны.
А вот чтобы износ пружины был более равномерным, ее можно каждые 10000 км пробега переворачивать на 180 («вверх ногами»).
Но если вилка прослужила более 40000 км, она заслуживает и большего внимания; например, может потребоваться замена скользящих и несущих труб. Понятно, что принять решение о необходимости серьезного ремонта может лишь сам владелец мотоцикла.
Но каждый эксплуатирует и ремонтирует своего железного коня как сам хочет. Но надеюсь эта статья все таки пригодится владельцам мотоциклов ИЖ. Берегите свою технику и она прослужит дольше….

Настройка подвески дорожного мотоцикла

Настройка подвески современного мотоцикла, несмотря на обилие регулировок (или как раз поэтому), остается делом непростым и темным.

001_MOTO_0810_054

Похоже, что для многих владельцев красивые колесики с цифрами — не более, чем атрибут стиля. Причин тому — две: во-первых, мало кто использует потенциал байка до конца, когда заводских настроек уже не хватает, а, во-вторых, коли байк не стоит на дороге, нужно понимать, как и где крутить, чтобы стоял. Поскольку говорить о регулировке подвески имеет смысл лишь когда мотоцикл используется для динамичной спортивной езды, состояние техники в целом должно быть безупречным, а сам мотоцикл должен соответствовать стилю вождения. Только тогда можно ощутить результат. Само собой, что на простых недорогих моделях и на мотоциклах, предназначенных для спокойного передвижения регулировать, в общем, нечего… Исключение — настройка задней подвески под вес пассажира и багажа на туристах и круизерах.

НАСТРОЙКИ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ПОВЕДЕНИЕ МОТОЦИКЛА

Высота передней и задней подвесок.

Жесткость пружин подвесок.

Настройки отбоя и сжатия амортизаторов.

Давление в шинах.

Настройки рулевого демпфера.

Длина базы мотоцикла (за счет изменения длины цепи).

ПРОФОСМОТР. Итак, первым делом осмотрим мотоцикл на предмет отсутствия люфтов и заеданий в рулевой колонке и подвесках. Подтекающий сальник вилки лечится заменой, люфт колонки убирается затяжкой подшипников. Но если на поверхности хромированных труб в диапазоне рабочего хода есть следы коррозии, похожие на сыпь каверны или продольные задиры, дело плохо. Узлы современных мотоциклов обычно изнашиваются равномерно, и такие симптомы говорят и об износе внутренних деталей. Скорее всего, направляющие элементы (покрытые тефлоном втулки) потерлись, стаканы имеют большой люфт, а пружины вилки просели и не держат даже веса аппарата. Нередко при этом владельцы ограничиваются заменой масла и сальников, полировкой несущих труб и подкладкой втулок под пружины. На время такие полумеры помогают, но я бы больше 100 км/ч на таком мотоцикле разгоняться не стал. То есть по ровной прямой дороге ездить можно, но при резком торможении или в крутом повороте можно легко потерять мотоцикл, а с ним и здоровье. Слабые пружины слишком сильно реагируют на изменение нагрузки, и мотоцикл теряет стабильность. А при торможении со «сложившейся» вилкой любая кочка превратится в бордюр. При разгоне, наоборот, проявится люфт в трубах: разгруженное колесо начнет болтаться, что может привести к полной потере контроля над мотоциклом. Что уж говорить о вытекающем из уплотнений прямо на тормозные механизмы масле! В задней подвеске, помимо амортизатора, большую роль играют подшипники маятника. В случае их люфта или заедания все «настройки» коту под хвост. Если есть сомнения, снимите амортизатор и покачайте маятник в различных направлениях. Он должен легко перемещаться вверх и вниз, но не иметь боковых и радиальных люфтов.

ПРУЖИНЫ. Регулировку начнем с проверки предварительного натяжения пружин (понадобится помощник).

Намечаем на корпусе мотоцикла точки для замеров. Спереди это может быть нижняя кромка нижней траверсы, сзади любая точка на обтекателе или раме непосредственно над осью заднего колеса.

Вывешиваем мотоцикл так, чтобы подвески были в полностью разжатом состоянии и замеряем расстояние между контрольными точками и осями заднего и переднего колес, соответственно З1 и П1.

Опускаем мотоцикл на землю, чтобы подвески сжались под его весом, и снова замеряем расстояние, получая З2 и П2.

Садимся на мотоцикл в нормальном положении, ставим ноги на подножки (при этом можно слегка опереться о рукой о стену или попросить второго помощника подержать мотоцикл). Помощник замеряет З3 и П3.

002_MOTO_0810_054_no_copyright

Помните, что регулировка не делает пружину (и подвеску) жестче и нужна для установки правильного положения мотоцикла относительно дороги. Тем не менее, сильно затянутая пружина может плохо отрабатывать мелкие неровности и делать управляемость нервной. Иногда пружины приходится менять (обычно со стоковых на более жесткие). Основное показание к замене — полностью используемый рабочий ход подвески при заданном начальном (см. выше) преднатяге. Определить диапазон перемещения подвески поможет пластиковый хомутик, надетый на перо вилки (шток амортизатора). Прокатитесь в предельных режимах (на виражах, по кочкам и плавным волнам асфальта, с интенсивными торможениями): если при сжатии подвески остается запас хода 10–15 мм, пружины оптимальны, если он больше, но вас все устраивает, можно оставить как есть, если меньше — стоит установить более жесткие пружины.

После регулировки пружин устанавливаем базовые настройки амортизаторов (из инструкции). Выберем дорогу с разнообразными поворотами и неровностями. Проедем по ней несколько раз и зафиксируем свои впечатления. Очень важно понять, что именно вам не нравится и записать это. Если же все устраивает, не стоит зря тратить время на поиски непонятно чего. Лучше заняться чем-то более полезным или приятным.

УГОЛ НАКЛОНА ОСИ ПОВОРОТА. Меняя высоту подвесок, можно значительно изменить поведение мотоцикла. Задрав зад или опустив перед, вы уменьшите угол наклона оси поворота переднего колеса, управление станет более «острым» но, возможно, ухудшится устойчивость мотоцикла. Обратное изменение приведет к противоположным результатам. Что лучше — опускать или поднимать — зависит от многих факторов. Если в повороте вы чертите якорями подножек асфальт, не стоит еще больше понижать клиренс. Важна и техническая возможность его регулировки. Нельзя менять высоту мотоцикла за счет преднатяга пружин — они задают рабочий диапазон подвески и мы уже настроили их. Можно немного перемещать перья вилки в траверсах (в пределах 10–15 мм) или же использовать проставки под крепления заднего амортизатора. Впрочем, обычно нет необходимости менять заданный конструкторами угол наклона вилки.

АМОРТИЗАТОРЫ. Основные ориентиры для настройки амортизаторов приведены в таблице. Остановимся на регулировке быстрого сжатия, сравнительно недавно появившейся на серийных мотоциклах. Она позволяет подстраивать работу амортизатора под дороги с мелкими неровностями. Отпуская винт регулировки, вы позволяете амортизатору легко перемещаться на небольшое расстояние и «съедать» неровности, увеличивая время хорошего контакта колеса с дорогой. При этом основные регулировки амортизатора, рассчитанные на работу во время разгона, торможения и прохождения поворотов не затрагиваются. На ровных трассах регулировка быстрого сжатия, как правило, затягивается почти до предела.

Никогда не доводите регулировки до крайних значений. Если вы в этом видите необходимость, значит, у мотоцикла не все в порядке (например, залито масло не той вязкости) или он для вас просто не подходит (что встречается гораздо реже). За один раз настраивайте только одну регулировку. Записывайте все, что делаете и в том числе ваши ощущения от тестовой поездки. Если вам показалось, что вы нашли хорошую комбинацию, верните настройки к базовым и еще раз убедитесь, что ваш вариант действительно работает лучше.

РУЛЕВОЙ ДЕМПФЕР. Некоторые мотоциклетные конструкторы говорят, что рулевой демпфер нужен только тем мотоциклам, у которых неидеальна конструкция ходовой части. Это не совсем так. Мотоциклы, изначально спроектированные с учетом установки демпфера, как правило, имеют лучшую управляемость. Но очень важно понимать, что он нужен не для того, чтобы удерживать руль в фиксированном положении, скажем, при форсировании глубокой колдобины, встретившейся в быстром повороте. Задача демпфера не дать возникающим при езде резонансным колебаниям усиливаться и перерастать в опасную болтанку. Сильно затянутый демпфер мешает точному управлению мотоциклом, поэтому опытные гонщики регулирует его на минимально возможную жесткость.

ДАВЛЕНИЕ В ШИНАХ. Оно также влияет на поведение мотоцикла, но, особенно, на износ самих шин («Мото» №6–2010). В гоночном режиме давление измеряют после заезда, на горячую. Как ориентир можно рекомендовать 2,0–2,4 атм спереди и 1,9–2,3 сзади.

В ДОЖДЬ. Общий принцип дождевых настроек заключается в том, чтобы «распустить» подвеску, не позволяя колесам резко терять контакт с покрытием. Отворачиваем винты регулировки гидравлики на 2–3 щелчка. А если вы приехали на трек за результатом, возможно, придется установить и более мягкие пружины. Запомните общее правило: чем жестче пружины, тем жестче гидравлика и наоборот.

НЕКОТОРЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО НАСТРОЙКЕ

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector