Как отрегулировать коробку передач на мотоцикле урал
Moto-sol.ru

Автомобильный портал

Как отрегулировать коробку передач на мотоцикле урал

регулировка коробки нам урале

Подскажите пжл как отрегулировать коробку чтоб скоростя не вылетали ,и не проскакивали ?
Заранее благодарен 🙂

В поиск! Обсуждалось.

Пуповед ,
а в чём тоды причина? куда лезть?
у мя такой же косяк. II систематически вылетает.

В коробку лезть не нужно,шестерни летом новые поставил!У меня просто контрогаек небыло на регулировочных винтах,вот в один прекрасный день они и пооткрутились! =)
Мануала нет.
Пробовал регулировать сам.
Понял что неудачная затея,сам ни че не сделаю!Чувак который летом регулировал щас на учебе(

Суть такая: упоры регулируют ход лапки, соответственно необходимо вкручиванием/ выкручиванием винтов добится такого хода лапки, что нажатие будет четко перемещать сектор до полного совпадения лунки с шариком.
Нижний – упор при нажатии вниз, верхний – вверх.
Сильно облегчит работу рукоятка ручного переключения. Ей можно проверять степень пере/недовключенности передачи.
И еще, удобней всего проверять в диапазоне 3-2-3. При нажатии педалли вверх с 1й, нейтраль должна пролетать – распространенная ошибка регулировать по нейтрали.
Если передача не втыкается(бывает такое особенно при быстром преходе на снятой коробке 1-2-3-4) нужно просто валы покрутить.

Ладно. Если уверены, что нет выработок на вилках(!), муфтах и маленьких зубчиках шестерней и тех же муфт, то тогда лезем в регулировку. Значит недовключается, или наоборот сильно. Отрегулировать можно просто на ощупь, методом подбора. Главное помнить, что верхний регулировочный винт – регулирует нажатие на передние плечо (с N на I), нижний винт – заднее (с N на II). Ну а дальше, включаем мозг и пошел регулировать.

Если, например, вылетает 3-я, при переключении со 2-й. А, например, при переключении с 4-й на 3-ю всё нормально – 100% регулировка. Нужно попробовать добавить ход педали для включения с низшей на высшую скорость – отвернуть нижний винт. Крутить немного! Отвернул, всё. Пробуешь все передачи – лучше всего сразу проверять вращая вывешеное заднее колесо. Ну и проехать можно. И так добиваешься четкого включения всех передач с характерным щелчком.

вообщем после сегодняшних покатушек по жуткой грязи по лесу, ещё в грязи я умудрился завалиться 🙂
приехали ко мне в гараж с друганом(друган на дниппере) пока друган клапана регулировал я решил прокатиться, I передача раза с 30 включилась(хотя на покатушках почти целый день всё норм было)
потом проехал я по ряду, заежаю в гараж, пытаюсь там нейтралку поймать, лапка вообще не ходит уже, заглушил байк, лапку то-ли клинануло то ли чё. ручным рычагом пытался тоже нифига. вообщем коробку клинанулуло. вскрывать ещё не вскрывал. короче поставил почти на 70% днепрокороб.
отрезал и рассверлин немного кардан.
теперь вопрос по днепрокоробу. лапка переключений обратно не возвращаеться? в чём причина? коробоас на мотоцикле, правда масла там нету.

регулировку переключения облегчит отсутствие валов в ней (если коробас снят и разобран) ,нужно поглядеть через отверстия и там будет понятен механизм переключения .
я себе ещё чуток углубил все лунки на секторе.
после этих процедур коробас тока радует своей чёткостью в работе. 😆

и ещё ,некоторые говорят что уралачая коробка – типо говно,уверяю это тока у кого руки из ж. торчат и у лентяев. .

Во всяком случае Днепровская не такая уж супер пупер совершенная. Я мучался и со старой ураловской – каких я только поломок в ней не видел. И перебирал коробку от Днепра, убитую на столько, что дальше ей оставалось только заклинить. Теперь у меня стоит от хорошо сохранившегося Урала. Переключается очень четко. С Очень слышным щелчком. Мне нравится она.

А мне уралячая больше нравитцо . а днепровская мягкая какая то как холодец. хрен почуствуешь что и скорость переключил,да и ход механизма переключения больше . А уральскую слышно всем вокруг как затвор калаша )))) И понадежней уралячая будет,правда это не касаеца ЗХ, но на одиночке он и нахрен не нужен.

по мне так лучше днепровская, мягче она


Только сегодня как раз пару часов назад регулировал коробку ))))) Так как она щас ждет ускоренных шестерен и разобранна до винтика. Стоит заметить , что регулировать механизм переключения удобнее всего именно когда коробка полностью в разборе )))) Собираешь половинки картера без валов,на три-четыре болта скручиваешь и через отверстие под подшипник вторичного вала отлично видишь,попадает ли сектор лункой в шарик или нет и регулируешь (я туда еще лампочку маленькую с приборки для подсветки опускаю). Ведь цель регулировки-чтобы сектор останавливался лункой в шарике четко и для регулировки не нужны ни вилки,ни валы )))) ну а после затяжки контрогаек можно уже собирать коробас-сама по себе коробка разрегулироваться в процессе эксплуатации не должна-в основном вылеты передач связанны с износом деталей коробки.

Как отрегулировать коробку передач на мотоцикле урал

МЕХАНИЗМ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ МОТОЦИКЛОВ «УРАЛ», «ДНЕПР»

Передачу заднего хода можно включать только с места и только при основном нейтральном положении механизма переключения передач (между первой и второй передачами). Если включена какая-либо передача, задний ход включить не возможно. Это обеспечивается наличием специальной выемки на диске переключения и выступа на вилке включения заднего хода. При включении передачи заднего хода выступ на вилке входит в выемку на диске переключения. Рукоятка включения заднего хода на валике рычага крепится на конусе и устанавливается в нужное положение до затяжки гайки.

Рис. 4.18. Механизм переключения передач мотоциклов “Урал” и “Днепр” К-650: 1,4- винты, 2 -прокладка крышки, 3 – вилка переключения 1-й и 2-й передач, 5, 10 – валики вилок и педали, 6 -вилка переключения 3-й и 4-й передач, 7, 28, 33 – шайбы, 8 – болт, 9 – педаль, 11,31 – сальники, 12 -пружина сальника, 13 – втулка педали переключения, 14, 15 – левая крышка и ее прокладка, 16 -возвратная пружина механизма переключения, 17 – рычаг кривошипа собачки, 18 – шайба, 19 -храповик, 20, 34 – гайки, 21 – собачка, 22, 23 – кривошип и ось собачки механизма переключения, 24 – кольцо, 25, 27 – валик сектора и его пружина, 26 – сектор 29 – правая крышка, 30 – клиновой болт, 32 – рычаг ручного переключения передач.

Читать еще:  Как ездить пассажиром на мотоцикле

Рис. 4.19. Механизм переключения передач: 1 – педаль переключения; 2 – манжета; 3 – втулка; 4 -штифт кривошипа; 5 – зацепка пружины; 6 – кривошип; 7 – штифт диска переключения; 8 – картер; 9, 11 – вилка включения соответственно 3-й и 4-й, 1-й и 2-й передач; 10 – пружина датчика нейтрали; 12 – диск переключения передач; 13-рукояткаотключения заднего хода; 14-фиксатор рукоятки; 15-контакт датчика нейтрали; 16 – пружина фиксатора; 17 – фиксатор; 18 – вилка включения заднею входа; 19 – крышка картера; 20 – валик вилок; 21 – выемка в диске переключения; 22 – рычаг включения заднего хода; 23 – пружина собачки; 24 – валик собачки;
25 – собачка механизма переключения; 26 – прорезная гайка; 27 – поворотная пружина;
28 – неподвижный упор; 29 – вал педали

Рис. 4.20. Механизм включения заднего хода: 1 – шестерня паразитная, 2 – шестерня вала первичного, 3 – вилка включения заднего хода, 4 – шестерня скользящая вторичного вала, 5 – рукоятка включения заднего хода, 6 – винт со сферической головкой, 7 – кольцо уплотнительное, 8 -рычаг вилки включения заднего хода, 9 – штифт

• НА МОТОЦИКЛЕ “УРАЛ” СТАЛИ ПЛОХО ПЕРЕКЛЮЧАТЬСЯ ПЕРЕДАЧИ. КАК УСТРАНИТЬ НЕИСПРАВНОСТЬ?

Если вы уверены, что дело не в износе шестерен, то надо произвести регулировку коробки передач с помощью винтов, расположенных на коробке, у основания рычага,

Но прежде, чем браться за эти винты, надо проверить, не изношены ли шарики и лунки, не погнут ли сектор переключения. Если это все в порядке, то приступайте к регулировке.

Установив мотоцикл на центральную подставку и, вывесив заднее колесо, обеспечьте синхронность ножного и ручного переключений. Установите ручным рычагом 2-ю передачу, нажмите педаль пяткой для включения 3-й передачи. Если шарик совпадает с лункой, нижний винт не трогайте, но затяните его контргайку. Если лунка 3-й передачи не доходит до шарика -рычаг ручного переключения надо подать вперед до совпадения лунки шариков, т.е. нужно немного вывернуть нижний винт. Если лунка переходит шарик – рычаг надо подать назад, т.е. нижний винт ввернуть. Если при переключении с 3-й на 2-ю передачу ножной педалью, лунка 2-й передачи не доходит до шарика – рычаг надо подать назад, отвернув верхний регулировочный винт; если лунка переходит шарик – рычаг подать вперед, завернув верхний винт.

Рис. 4.21. Сцепление и механизм автоматического выключения сцепления при переключении передач: 1 – педаль ножного переключения; 2 – кулачок-кривошип; 3 – ролик; 4 – рычаг внутренний; 5 – шток промежуточный; 6 – болт регулировочный; 7 – маховик двигателя; 8 – диск нажимной; 9 – диск промежуточный; 10 – диск ведомый; 11 – диск упорный; 12 – шток выключения сцепления; 13 – наконечник штока, 14 – кольцо уплотняющее резиновое; 15 – упорный подшипник; 16 – ползун; 17 – рычаг выключения сцепления наружный; 18 – ось

Сборка коробки передач мотоцикла Урал.

Во многих статьях, которые я читал в сети, написано просто: сборку производим в обратном порядке. Давайте мы рассмотрим этот обратный порядок несколько подробнее.

Для начала необходимо правильно собрать вторичный вал. Особенно сложно, когда все раскидано после ремонта по разным местам и непонятно какой стороной и в какой последовательности ставить все на место. Последовательность установки шестерен видна на фото. Опишем на всякий случай порядок установки шестерен.

Первой на вал одевается шестерня четвертой передачи. В нашем случае она с косыми зубьями, но это не принципиально, так как более поздние коробки выпускались с прямозубыми шестернями.

Одеваем шлицевую муфту.

Далее муфту включения третьей и четвертой передач. Проточку обращаем в сторону шестерни четвертой передачи. Ставим шестерню третьей передачи мелким зубом к муфте.

Далее должна стоять тонкая шайба между шестернями второй и третьей передач. У меня ее не было поэтому, ставлю как есть.

Устанавливаем шестерню второй передачи мелким зубом к резьбовой части вала.

Снова шлицевая муфта, проточкой к первой передаче.

Муфта включения второй и первой передач. Шестерня первой передачи мелким зубом к муфте.

Временно можно поставить подшипник (если он легко надевается), чтобы не потерять шайбу.

Устанавливаем собранный вторичный и первичный валы в крышку картера на свои места.

Устанавливаем вилку эластичной муфты, шайбу, гайку под шплинт, затягиваем, шплинтуем.

Валы, установленные на свои места, выглядят примерно так.

Устанавливаем ось вилок и вилки на свои места.

Устанавливаем пусковой вал на свое место.

Положение вилок и муфт при первой передаче.

Положение вилок и муфт при нейтральной передаче.

Положение вилок и муфт при второй передаче.

Положение вилок и муфт при третьей передаче.

Положение вилок и муфт при четвертой передаче.

Устанавливаем коробку на два бруска

Включаем первую передачу. В этом положении сводим валы вместе и связываем ниткой оба вала и вал вилок.

Ставим прокладку на крышку картера коробки.

Проверяем наличие регулировочной шайбы в корпусе, в месте установки подшипника вторичного вала.

Устанавливаем подшипник вторичного вала в корпус на свое место. Он у нас был временно одет на вторичный вал.

Читать еще:  Какие мотоциклы можно эксплуатировать без аптечки

Аккуратно одеваем корпус на крышку, предварительно прицелившись, чтобы попасть пазом механизма переключения передач на корпусе на штифт храпового механизма в крышке. Тут необходима некоторая сноровка, так как нужно попасть двумя валами, осью вилок и пазом одновременно в свои места. Обвязка валов ниткой безусловно помогает в этом вопросе.

После того, как корпус встанет на свое место, закручиваем семь болтов крепления крышки.

Проворачиваем пусковой вал, чтобы установить выточку в нужное положение. Устанавливаем кикстартер на вал, устанавливаем клин. Ставим кикстартер в верхнее положение.

Переворачиваем коробку, одеваем упорный фланец, так, чтобы он попал отверстием на усик пружины. Немного прижимаем фланец и проворачиваем его. Он пружинит. С помощью ключа или приспособления взводим пружину, проворачивая фланец примерно на треть оборота против часовой стрелки, и фиксируем его винтами в этом положении.

Проверяем работу кикстартера.

Проверяем работу ручного и ножного механизмов переключения передач и включения передач.

Все, работа выполнена.

Не забудьте залить свежее масло в коробку передач.

Фотоотчет: Сборка КПП (коробки) мотоцикла «Урал»

В статье: Поэтапная разборка КПП (коробки) мотоцикла «Урал», уже говорилось о том, что перед нами стоит задача, собрать хотя бы один работоспособный экземпляр КПП из трех БУ непонятного состояния. Все три имеющиеся в наличии КПП были разобраны, внутренние детали каждой из них, были подвергнуты тщательной диагностики как визуально, так и специальными измерительными инструментами.

В итоге, проверку не прошли два корпуса КПП, так как имели серьёзные повреждения. В двух КПП как полностью, так и частично отсутствовали детали механизма включения задней передачи, одна КПП была старого образца и к тому же имела «убитый» механизм ножного запуска. В общем, кое-как удалось наскрести более-менее исправных деталей, только на одну КПП.

Перед окончательной сборкой КПП, тщательно отмываем корпус, и пока еще не установлены в посадочные отверстия подшипники, производим регулировку механизма переключения передач. Регулировка механизма переключения передач делается так: Ложем на корпус нашей КПП штатную прокладку, одеваем на корпус крышку с предварительно собранным механизмом переключения передач, затягиваем пару болтов на крышке КПП.

Берем фонарик, светим им через отверстия в корпус КПП и в соответствии с заводской инструкцией проводим регулировку упорных болтов (отмечены стрелками) механизма переключения передач. Данный механизм лучше всего регулировать, пока еще не установлены подшипники, а то потом-как внутрь заглянешь-куда шарик фиксатора попал? Вот именно, что никак…

Укладываем крышку КПП на какие-нибудь брусочки и вставляем в нее механизм ножного запуска, затем берем в руку вторичный вал и одеваем на него шестерню первой передачи и одну шлицевую муфту.

Одеваем на вал муфту включения первой и второй передач, проточкой (отмечена стрелкой) к шестерне первой передачи.

Одеваем на вал шестерню второй и третьей передачи, между шестернями должна стоять шайба.

Ставим на вал шлицевую муфту, затем одеваем муфту включения третьей и четвертой передачи и одеваем шестерню четвертой передачи.

Ложем на подшипник вторичного вала маслоотражающею шайбу.

Соединяем вторичный и первичный вал и придерживая валы рукой вставляем их в крышку КПП.

Устанавливаем на свои места вилки механизма переключения передач.

Устанавливаем до упора в крышку шток вилок, механизма переключения передач.

Вставляем штифт в кронштейн механизма включения задней передачи.

Заводим штифт в копирный паз пластины механизма включения задней передачи, правильно ориентируем шестерню задней передачи и до упора вставляем шток кронштейна.

После окончательной сборки КПП в обязательном порядке проверяем правильность включения передач и зацепления муфт. Муфты включения передач должны входить в зацепление со шлицами шестерен на всю длину шлицев-без исключения. Также стоит отметить, что вилки механизма переключения передач, при любой включенной передаче должны иметь небольшой свободный ход, то есть не быть зажатыми, как бы «плавать».

Одеваем на вторичный вал регулировочную шайбу, обеспечивающею осевой люфт вторичного вала в пределах: 0.4-0.6 мм.

Устанавливаем штифт в храповый механизм переключения передач.

Обезжириваем плоскости разъема, укладываем на герметик новую прокладку, вставляем в отверстия направляющие штифты (отмечены стрелками).

Берем корпус нашей КПП с предварительно установленным подшипником вторичного вала, проверяем работоспособность шарика фиксатора (отмечен стрелкой), шарик должен иметь правильную форму и свободно ходить туда-сюда, наносим на разъём герметик и устанавливаем его на крышку, при установке корпуса не забудьте завести штифт храпового механизма переключения передач в паз вилки, вала лапки переключения передач.

Крест накрест закручиваем все семь болтов на крышке КПП, разворачиваем ее, берем упорный фланец механизма ножного запуска, слегка одеваем его на вал, проворачиваем его так, чтобы усик возвратной пружины зашел в отверстие, натягиваем возвратную пружину на желаемое усилие, затягиваем штатные болты и керним ихние шляпки.

Ах да. Не забудьте залить в КПП масло. А то бывали случаи… Впрочем, это тема для совсем другой статьи…

МОЙ МОТОЦИКЛ

В известном смысле, главную передачу «Урала» можно бы считать вечным узлом…
Однако от поломки зубьев шестерен главной передачи все таки никто не застрахован. Больше всего таких проблем появляется у мотоциклов с колясками, чьи хозяева игнорируют заводские рекомендации по грузоподъемности. У нас же как: грузят пока мот не начнет трещать. Особенно модели с приводом на колесо коляски, чья трансмиссия нередко испытывает повышенные нагрузки, когда колесо коляски вновь касается дороги после отрыва от нее. И многим владельцам «Уралов» и «Днепров» приходится чинить вышедшие из строя «мосты».

Наши последующие рекомендации могут быть интересны и тем пользователям, кто хотел бы заменить «колясочные» шестерни главной передачи на «девятку» -передачу для «одиночек» (название происходит от количества зубьев ведущей шестерни). Не заблуждайтесь, сделать это не так-то просто. Втиснуть в картер шестерни и подшипники — даже не половина дела. Самое сложное — отрегулировать зацепление шестерен и зазор между ними. Процедура эта требует умения, времени и терпения. Во всяком случае, терпение у Ирбитского мотозавода кончилось (ну а Киевский «днепростроительный»давно накрылся медным тазом), и, сославшись (давно это было) на достижения в изготовлении деталей «моста» с повышенной точностью, из конструкции удалили все регулировочные шайбы. Такое «новаторство» облегчило и удешевило производство, но надежности, мягко говоря, не прибавило, скорее — наоборот. Тут уж мы ничем не поможем.
Совет. Покупая в магазине в качестве запчастей новую «пару» (если таковые вообще можно найти), обратите внимание на то, чтобы шестерни были пронумерованы одним и тем же номером (перед термообработкой шестерни попарно прикатывают друг к другу и лишь затем подвергают цементации). Избегайте покупки товара сомнительного происхождения! Заодно с «парой» прикупите новый воротниковый сальник. И приготовьте краску, лучше «нитру» (она быстрее сохнет), и кисточку — будете красить шестерню, цвет — на ваш вкус.

Читать еще:  Как управлять водным мотоциклом

Когда приготовления закончены, можно браться за роботу:

1. Пока не разобрали «мост», слейте из него масло. Открутите винты крепления крышки воротникового сальника и снимите ее вместе с сальником.

2. Открутите гайки и отделите от картера его крышку вместе со ступицей и ведомой шестерней. Когда отделите крышку, со ступицы начнут осыпаться иглы подшипника ступицы. Соберите их и пересчитайте — должно быть 45 штук

3. Возьмите ось заднего колеса и вставьте ее до упора, как показано на фото 3., нанесите молотком несколько ударов по торцу оси. Силы инерции такой тяжелой детали, как ступица с ведомой шестерней, заставят ее распрессоваться с подшипника (напрессованного, в свою очередь, на крышку «моста») или вместе с подшипником с крышки.

4. Если налицо признаки износа шарикоподшипника ступицы, спрессуйте его с крышки картера универсальным съемником. Или, если он «остался» в ступице, бородком через отверстия в ступице. И выбросьте, а взамен запрессуйте в ступицу новый подшипник.

5. Возьмите ключ, используемый для регулировки предварительного поджатия пружин подвески, и открутите гайку шарикоподшипника ведущей шестерни (внимание; левая резьба). Затем выньте резиновое колечко-уплотнение, фигурную шайбу и пакет распорных шайб (если вы их не удалили ранее, снимая вилку кардана со шлицевой части хвостовика ведущей шестерни).

6. Теперь выньте из картера главной передачи ведущую шестерню с двухрядным шарикоподшипником. Во время проведения этой операции из внешней обоймы могут выпасть иглы игольчатого подшипника хвостовика. Не потеряйте их.

7. Игольчатый подшипник хвостовика практически не изнашивается, и его внутренняя обойма служит своеобразным «переходящим вымпелом» для новых ведущих шестерен. Попробуйте снять (распрессовать) эту обойму двумя мощными отвертхами. Если не получится, либо сточите на наждаке часть зубьев, чтобы ухватиться за обойму съемником, либо вообще отрежьте «болгаркой» часть хвостовика вровень с обоймой, а затем выбейте из обоймы ненужный остаток веющей шестерни.

8. Возьмите вилку кардана (или весь вал в сборе), новую ведущую шестерню, двухрядный подшипник, распорные кольца и клиновидный болт. Наденьте на шестерню подшипник, затем кольца, вилку кардана и забейте клиновидный болт. При этом внутренняя, состоящая из двух колец, обойма двухрядного шарикоподшипника будет «зажата» с одной стороны буртиком хвостовика, а с другой — вилкой кардана. Происходит это благодаря тому, что одна грань у клина скошена (она должна «смотреть» вперед по ходу мотоцикла). Когда вы его забиваете, вилка наезжает на подшипник, жестко фиксируя его на ведущей шестерне. Толщина пакета распорных шайб подбирается так, чтобы головка клина выступала на несколько миллиметров над поверхностью вилки, а ведущая шестерня легко, без заеданий (но и без ощутимого осевого люфта), вращалась в подшипнике.

9. Последующие рекомендации выполнять не обязательно, поскольку они трудновыполнимы. Однако именно они позволяют добиться от «моста» наибольшей долговечности и наименьшей шумности. Суть регулировки — получение оптимального зацепления зубчатой пары заключается в осевом перемещении шестерен главной передачи друг относительно друга.

Регулировку начинают после замены шестерен. Нанесите на зубья ведомой шестерни тонкий слой краски и полностью соберите главную передачу. Обязательно установите прокладку крышки картера главной передачи! Ее толщина напрямую влияет на расположение ведомой шестерни относительно ведущей (чем толще прокладка, тем дальше шестерня). Если вы используете герметик вместо прокладки, то считайте толщину его слоя ориентировочно 0,1-0,2 мм. вычитая ее из толщины распорной шайбы.
Проверните ведомую шестерню главной передачи на несколько оборотов и разберите «мост». Внимательно осмотрите форму и расположение пятен контакта на зубьях ведомой шестерни.
Далее в своих действиях руководствуйтесь таблицей с рисунками.

Из схемы главной передачи понятно, что за перемещения ведомой шестерни «отвечает» распорная шайба (а именно — ее толщина, ее и меняйте). Чуть сложнее с ведущей шестеренкой. Можно переставлять распорные шайбы на другую сторону подшипника, менять толщину их пакета. Если этого перемещения не хватает, остается либо подкладывать шайбы под внешнюю обойму шарикоподшипника, либо сошлифовы-вать саму обойму.
Если же вы решили, что все это слишком сложно, подберите толщину распорной шайбы таким образом, чтобы зазор в зацеплении шестерен был минимальным. Это примерно соответствует рекомендуемому заводами-изготовителями зазору в 0.1*0,3 мм.

10. И последнее действие — установка воротникового сальника. Используйте для этой операции какую-нибудь старую отвертку без острых граней — ей и заправьте кромку сальника на рабочую поверхность ступицы. Да смотрите, чтобы пружинка не соскочила!
Установите свой ненаглядный «мост» на мотоцикл, залейте куда положено и сколько положено трансмиссионного масла — и наслаждайтесь мягкой бесшумной работой собственноручно перебранного узла……

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector