Как отрегулировать карбюратор на мотоцикле урал к 301
Moto-sol.ru

Автомобильный портал

Как отрегулировать карбюратор на мотоцикле урал к 301

Как отрегулировать карбюратор на мотоцикле урал к 301

5.3. УСТРОЙСТВО И РАБОТА КАРБЮРАТОРА К-301

Карбюратор К-301 – показан на рис. 5.4. Его поплавковая камера состоит из корпуса, поплавка с запорной иглой, штуцера с гнездом иглы, утолителя и фильтра. Поплавковая камера работает следующим образом. Когда топлива в поплавковой камере нет, поплавок под действием собственного веса опускается вниз и игла открывает доступ топливу в поплавковую камеру. По мере наполнения поплавковой камеры топливом поплавок всплывает и при определенном уровне (22±1,5 мм от плоскости посадки крышки) игла перекрывает доступ топливу. Если двигатель не работает, то уровень топлива остается неизменным.


Pис. 5.4. Схема карбюратора К-301 Г: 1 – пробка фильтра; 2 – пружина фильтра; 3 – фильтр топливный; 4 – поплавок с запорной иглой; 5 – крышка поплавковой камеры; 6 – утопитель поплавка; 7 – штуцер; 8 – распылитель; 9 – игла дросселя; 10 – щека дросселя; 11 – пружина дросселя; 12 – винт дросселя; 13 – крышка бюратора; 14 – упор оболочки троса; 15 – контргайка; 16 – трос подъема дросселя; 17 – ограничитель подъема дросселя; 18 – корпус карбюратора; 19 – пружина распорная дросселя; 20 – корпус дросселя; 21 – замок иглы дросселя; 22 – винт холостого хода; 23 – воздушный фильтр; 24 – насадок; 25 – жиклер малых оборотов; 26 – пробка главного жиклера; 27 – пробка канала распылителя; 28 – главный жиклер; а – канал топливный; b – канал топливный системы холостого хода; с – канал воздушный главной дозирующей системы; d – канал воздушный системы холостого хода; е – отверстие распыливающее системы холостого хода

После запуска двигателя топливо начинает вытекать из поплавковой камеры и уровень его понижается. Поплавок снова опускается и открывает доступ топливу. При этом количество топлива, поступающего в поплавковую камеру, равно количеству топлива, уходящего в двигатель.

Если расход топлива двигателем увеличится, то вытекать топлива будет больше, чем поступать, и уровень дополнительно понизится. В результате опустится поплавок и игла, и в поплавковую камеру начнет поступать больше топлива (ровно столько, сколько и вытекает). И наоборот, если расход топлива двигателем уменьшится, то топлива будет поступать больше, чем расходуется. Уровень топлива повысится настолько, что игла обеспечит подачу топлива, соответствующую расходу.

Таким образом, уровень топлива в поплавковой камере колеблется в зависимости от режима работы двигателя, однако это колебание очень незначительно (в пределах 1,5 мм) и практически считается, что уровень топлива постоянный.

Смесительная камера имеет переменное сечение. Самое узкое место смесительной камеры называется диффузором карбюратора, диаметр которого является одним из основных определяющих размеров карбюратора (для карбюратора К-301Г он равен 28 мм). В диффузоре размещен плоский дроссельный золотник (или дроссель), состоящий из корпуса и щеки. Щека по высоте меньше корпуса, поэтому самое узкое место образуется между корпусом и диффузором, в то время как между щекой и диффузором проходное сечение несколько больше. Дроссель поднимается под действием троса от ручки газа, а опускается под действием пружины. Под дросселем расположен канал главной дозирующей системы, за дросселем в смесительную камеру выходит канал системы холостого хода.

В главную дозирующую систему входит жиклер, распылитель, игла и насадок. Жиклер представляет собой специальную пробку с внутренним отверстием строго определенного размера и предназначен для дозирования топлива, поступающего в двигатель. Пропускная способность жиклера зависит от его внутреннего диаметра и проверяется на специальных установках. Клеймо, обозначающее пропускную способность жиклера, выбивается на его торце (например, 210, 180).

В распылителе, имеющем очень точный внутренний размер, перемещается коническая игла. Проходное сечение распылителя определяется кольцевой шелью между распылителем и иглой. При опущенной игле проходное сечение распылителя минимально, причем меньше проходного сечения жиклера, при поднятой игле – максимально и больше проходного сечения жиклера. В кольцевую полость между распылителем и насадком по специальному каналу подводится воздух из неразреженной зоны.

Система холостого хода имеет топливный жиклер и конический винт, который регулирует количество воздуха, поступающего в систему холостого хода из неразреженной зоны. Воздушный канал системы холостого хода через дренажный канал и воздушный фильтр дополнительно соединяется с атмосферой.

Работает карбюратор следующим образом. Когда трос отпущен, дроссель под действием пружины опускается. Между дросселем и стенкой смесительной камеры образуется небольшая щель, площадь которой зависит от положения регулировочного винта дросселя 12 (рис. 5.4) или так называемого винта количества. За счет разрежения, создаваемого в цилиндре при движении поршня вниз, за дросселем возникает значительное разрежение, которое отсутствует перед ним. Поскольку проходное сечение между щекой дросселя и стенкой смесительной камеры значительно больше, чем проходное сечение между корпусом дросселя и стенкой смесительной камеры при нижнем положении дросселя, то наибольшие скорость и разрежение будут между корпусом дросселя и стенкой смесительной камеры, а над распылителем разрежение будет минимальным. Таким образом, максимальное количество топлива будет поступать из канала холостого хода вследствие максимального разрежения за дросселем, в то время как из распылителя главной дозирующей системы оно поступать почти не будет.

Вместе с топливом из воздушного канала холостого хода в смесительную камеру будет поступать воздух. Воздух, поступающий в систему холостого хода, уменьшает разрежение, создаваемое за жиклером, поэтому количество топлива, проходящего через него, уменьшается (осуществляется так называемое пневматическое торможение). Количество воздуха, подводимого в систему холостого хода, и соответственно разрежение у жиклера регулируется винтом холостого хода («винт качества»). При заворачивании винта количество поступающего воздуха уменьшается, разрежение в системе холостого хода увеличивается, что приводит к увеличению подачи топлива и обогащению смеси. При выворачивании винта смесь обедняется.

При подъеме дросселя количество поступающего в двигатель воздуха увеличивается, разрежение за дросселем уменьшается и, соответственно, уменьшается подача топлива. Смесь обедняется, что соответствует характеристике идеального карбюратора (примерно до 20% от полного хода дросселя).

При дальнейшем подъеме дросселя смесь, приготовленная системой холостого хода, становится чрезмерно обедненной. Однако при этом количество проходящего воздуха увеличивается настолько, что его скорость над распылителем главной дозирующей системы достигает значения, достаточного для создания разрежения, необходимого для истечения топлива.

Если бы в главной дозирующей системе дозирующим устройством являлся только жиклер, то по мере подъема дросселя количество проходящего воздуха увеличилось бы, а его скорость и соответственно разрежение и количество топлива уменьшались бы. В результате смесь начала бы обедняться, а нужно, чтобы состав смеси оставался постоянным. Для обеспечения требуемой характеристики в распылитель главной дозирующей системы вводится коническая игла. Когда дроссель опущен, проходное сечение между иглой и распылителем мало и количество подаваемого топлива минимально. По мере подъема дросселя количество поступающего воздуха увеличивается, но одновременно увеличивается и проходное сечение между иглой и распылителем, подача топлива возрастает и качество смеси не меняется.

Для регулирования качества смеси на средних частотах вращения иглу можно устанавливать относительно золотника выше или ниже. Если иглу установить выше, то при данном положении золотника и следовательно, заданном количестве воздуха, количество топлива увеличится и смесь обогатится. И наоборот, если иглу опустить, то смесь обеднится.

К распылителю главной дозирующей системы по воздушному каналу подводится воздух из неразреженной зоны. Этот воздух снижает разрежение, передаваемое из смесительной камеры к распылителю (тем больше, чем больше разрежение у распылителя). В результате при очень большом разрежении в смесительной камере смесь не будет переобогащаться, а при малом разрежении в смесительной камере влияние воздушного канала будет незначительным. За счет воздушного канала осуществляется пневматическое торможение топлива. Кроме того, воздух, подводимый по воздушному каналу к распылителю, разбивает струю топлива на капельки, т. е. осуществляет первичное смешивание топлива и воздуха. Дальше в смесительную камеру поступает уже на струя топлива, а топливовоздушная эмульсия, которая в смесительной камере основным потоком воздуха еще больше дробится. В результате двойного дробления топлива получается более однородная смесь.

При подъеме дросселя более чем на 75% полного хода проходное сечение между иглой и распылителем увеличивается быстрее, чем проходное сечение смесительной камеры. В результате увеличение подачи топлива опережает увеличение подачи воздуха и смесь обогащается. Для предотвращения переобогащения смеси при полностью открытом дросселе служит топливный жиклер главной дозирующей системы, который ограничивает максимальную подачу топлива.

Таким образом, качество смеси при подъеме дросселя до 20-25% полного хода регулируется винтом холостого хода («винтом качества»), а от 25% до 75% полного хода дросселя – иглой главной дозирующей системы. При максимальном подъеме дросселя качество смеси регулируется жиклером главной дозирующей системы.

Винт дросселя ограничивает нижнее положение дросселя и соответственно минимальное количество топливовоздушной смеси и минимальную частоту вращения. Если винт количества выворачивать, то дроссель опустится ниже, смеси будет поступать меньше, частота вращения коленчатого вала двигателя понизится, и наоборот.

Если воздуха в карбюраторе будет поступать недостаточно (например, при закрытом корректоре), то разрежение в смесительной камере повысится и смесь обогатится. Этим пользуются для обогащения смеси при запуске. Обогащение смеси может произойти и из-за недостатка воздуха при засорении воздухофильтра.

Иногда, вследствие негерметичной посадки иглы поплавковой камеры она переполняется, и топливо начинает самотеком поступать в неработающий двигатель. Топливо, скопившееся в цилиндре, при последующем запуске вследствие несжимаемости может привести к гидроудару и разрушению двигателя. Для предотвращения этого служит дренажный канал с воздухофильтром в системе холостого хода. При переполнении поплавковой камеры топливо из канала холостого хода, минуя регулировочный винт, попадает в дренажный канал и сливается. Если «винт качества» полностью завернуть, то слива топлива не произойдет, что может привести к гидроудару, поэтому эксплуатация двигателя с полностью ввернутыми винтами не рекомендуется.

Регулировка карбюраторов К-301, К-302 (Страница 1 из 4)

Чтобы отправить ответ, вы должны вход или регистрация

Сообщений [ с 1 по 20 из 78 ]

1↑ Тема от Руsлиш 11-01-2012 10:54:00

  • Руsлиш
  • Знакомый
  • Неактивен
  • Имя: Руслан
  • Откуда: Амурская область,Благовещенск.
  • Зарегистрирован: 04-11-2011
  • Сообщений: 72
  • Репутация: 6
  • Мотоцикл: Урал ИМЗ 8103-30

Тема: Регулировка карбюраторов К-301, К-302

Система питания. Карбюратор. Карбюратор К-301, К-302.

Схема карбюратора К-301 приведена на рис. 3.3. В состав карбюратора входят дозирующие системы: главная и система холостого хода. Компенсация состава смеси осуществляется дозирующей иглой 22 и воздушным насадком 21. Питание системы холостого хода топливом происходит непосредственно из поплавковой камеры по каналу 36. Рис. 3.2. Карбюраторы К-301 и К-302: 1, 27 – винт крышки; 2 – пружина дроссельных золотников; 3 – распорная пружина; 4 – корпус дросселя; 5 – замок иглы: 6 – регулирующая игла; 7 – гайка винта холостого хода: 8, 9 – винт и жиклер холостого хода; 10. 16 – пробки: 11. 15, 25 -прокладки; 12 – главный жиклер; 13,18- прокладки жиклера и пробки; 19 – фильтр: 20 – корпус воздушного фильтра: 21 – воздушный фильтр; 22 – корпус карбюратора; 23 – поплавок; 24 – шека дросселя; 26 – крышка поплавковой камеры: 28 – ограничитель подъема дроссельного золотника; 29 – крышка: 30. 32 – гайки; 31 – направляющая трубка; 32 – направляющий трос Рис. 3.3. Карбюратор К-301 Б: I – упорный винт дросселя; 2 – утолитель: 3 – крышка поплавковой камеры; 4 – игла поплавка; 5 -поплавок; 6 – пробка фильтра; 7 – прокладка: 8 – пружина фильтра: 9 -топливный фильтр; 10 – главный жиклер; 11 -пробка; 12 – прокладка; 13 – прокладка; 14 – пробка; 15 – жиклер малых оборотов; 16 – корпус воздухофильтра: 17 – сетка воздухофильтра; 18 – винт регулировки качества смеси на малых оборотах; 19 -распыляющее отверстие жиклера малых оборотов; 20 -распылитель: 21 – насадок: 22 -дозирующая игла; 23 – замок иглы дросселя; 24 -корпус дросселя; 25 – пружина распорная дросселя; 26 – корпус карбюратора; 27 – ограничитель хода дросселя; 28 – крышка карбюратора: 29 – пружина: 30 – контргайка упора; 31 -штуцер; 32 – щека дросселя; 33 – воздушный канал жиклера малых оборотов; 34 – воздушный канал распылителя; ^5 – канал подвода топлива к распыляющему отверстию: 36 – главный топливный канал

Читать еще:  Как правильно падать с мотоцикла

Карбюратор состоит из трех основных частей: корпуса 26, отлитого совместно с поплавковой камерой, крышки корпуса 28 и крышки поплавковой камеры 3. Карбюратор крепится к цилиндру двигателя под углом 15° относительно горизонтали, при этом поплавковая камера карбюратора находится в вертикальном положении.

В корпусе карбюратора размещены все его дозирующие и регулировочные элементы: главный топливный жиклер 10; топливный жиклер холостого хода 15; дроссель 24 с закрепленной на нем дозирующей иглой 22; распылитель 20; насадок 21; воздушный винт холостого хода 18 и ограничитель хода дросселя 27, а также пружина дросселя 29.

Подвод воздуха из входного патрубка карбюратора насадку осуществляется по каналу 34, а к воздушному винту холостого хода по каналу 33.

Дроссель карбюратора К-301 плоский, состоит из двух частей – корпуса 24 и щеки 32. Устанавливаемая между корпусом дросселя и его щекой пружина прижимает указанные детали к стенкам колодца дросселя, одновременно предотвращая самопроизвольное их разъединение при извлечении дросселя из колодца. Дозирующая игла в дросселе закрепляется специальным замком 23.
Постоянный уровень топлива в поплавковой камере поддерживается латунным поплавком 5 с иглой топливного клапана 4.

Топливо к главному жиклеру и жиклеру холостого хода поступает через сетчатый топливный фильтр 9, расположенный в нижней части поплавковой камеры. Фильтр состоит из корпуса и латунной сетки, которая фиксируется в гнезде поплавковой камеры пружиной 8.

Крышка поплавковой камеры имеет утолитель поплавка 2 и топ-ливоприемный штуцер, нижняя часть которого одновременно является седлом топливного клапана. Под крышкой установлена уплотнитель-ная прокладка.

Сообщение поплавковой камеры с внешней средой происходит через отверстие в колонке утолителя поплавка.

Корпус карбюратора закрыт крышкой, которая крепится двумя невыпадающими винтами. В крышку запрессован ограничитель подъема дросселя, который удаляется после обкатки мотоцикла. На крышке закреплена также изогнутая латунная трубка, в которую ввертывается и контрится гайкой 30 упор оболочки троса управления дросселем.

Карбюратор крепится к цилиндру с помощью фланца. Для предотвращения гидравлического удара при пуске двигателя в карбюраторе предусмотрено дренажное устройство в виде канала, закрытого сетчатым фильтром 16, 17. При работе двигателя через дренажный канал в систему холостого хода поступает воздух.

Таким образом, к воздушному винту холостого хода воздух поступает из двух источников – из входного патрубка по каналу 33 и через дренажный канал – мимо воздухофильтра.

Каналы главного жиклера и дозирующей иглы закрыты пробками 14 и 11.

Карбюраторы К-301 Б отличаются от карбюратора К-301 только высотой выреза дросселя.

Карбюраторы К-302 предназначены для установки на двигатели мотоциклов К-750 и ИМЗ-8.103. Они выполнены по той же конструктивной схеме, что и карбюраторы К-301, но отличаются конструкцией корпуса. Ось поплавковой камеры параллельна оси колодца дросселя, так как карбюраторы устанавливаются на двигатель горизонтально.

Параметры дозирующих элементов карбюраторов К-301 и К-302 одинаковы.
Система питания. Карбюратор. Карбюратор К-301, К-302. Регулировка карбюраторов К-301 и К-302.

Наличие отдельного карбюратора на каждом из цилиндров улучшает пуск, увеличивает мощность двигателя, однако эта система требует тщательного выполнения одинаковой регулировки для каждого из карбюраторов. Только синхронная работа обоих карбюраторов обеспечивает максимальную отдачу мощности двигателем. Рассмотрим последовательность регулировки на примере наиболее распространенного карбюратора К-301 Б (рис. 3.3).

В процессе регулировочных работ проверяются и регулируются следующие режимы:
– работа двигателя на малых оборотах холостого хода;
– синхронность работы карбюраторов;
– экономичность;
– приемистость двигателя;
– работа привода управления карбюраторами.

Перед началом регулировки необходимо проверить и отрегулировать:
– величину зазора между контактами свечей зажигания (0,5 – 0,6 мм);
– величину зазора между контактами прерывателя (0,4 – 0,6 мм);
– величину теплового зазора в системе газораспределения.

Регулировка производится на прогретом двигателе отдельно для каждого карбюратора. Для регулировки карбюраторов на малых оборотах холостого хода необходимо:

1. установить манетку в положение позднего зажигания (прерыватель-распределитель ПМ05);

2. снять колпачок со свечи правого цилиндра и, ослабив контргайку 30 (рис. 3.3), завернуть штуцер 31;

3. обеспечить зазор 2 -3 мм между наконечником троса и штуцером
; 4. отпустив контргайку, крепящую винт 1, ввернуть винт 1 настолько, чтобы дроссель был приподнят и двигатель давал повышенные обороты;

5. завернуть до отказа винт 18 регулировки качества и, уменьшить число оборотов двигателя на сколько это возможно, вывертывая винт 1;

6. отворачивая винт 18, подобрать такое его положение, при котором двигатель бы работал равномерно и развивал наибольшее число оборотов.

7. отворачивая винт 1, уменьшить число оборотов до минимально устойчивых, по окончании регулировки винты 1 и 18 застопорить при помощи контргаек;

8. поднять за трос дроссель регулируемого карбюратора, если при этом число оборотов повысилось, то регулировка считается законченной:

9. надеть колпачок на свечу правого цилиндра, снять колпачок со-свечи левого цилиндра;

10. произвести регулировку правого карбюратора, повторив последовательность действий (п.п. 3 – 8);

11. проверить синхронность работы карбюраторов на холостом ходу. Карбюраторы должны обеспечивать одинаковое число оборотов двигателя при работе, как правого, так и левого цилиндров. Правильность регулировки проверяется так. У работающего двигателя с отрегулированными карбюраторами поочередно отключают цилиндры, снимая колпачок со свечи то правого, то левого цилиндров. На слух определяют изменение числа оборотов’ при работе двигателя на каждом из цилиндров. Если число оборотов разное, то карбюраторы регулируют, ввертывая или вывертывая установочные винты 1 до получения одинакового числа оборотов.

12. затянуть контргайки винтов 1.

13. отрегулировать синхронность работы цилиндров. Для этого: – установить мотоцикл на подставку;
– запустить двигатель; – включить 4-ю передачу;
– выключить один из цилиндров, отсоединив провод высокого напряжения от свечи зажигания;
– увеличить число оборотов двигателя до показаний спидометра 50 км/ч.
– выждав несколько секунд, чтобы убедиться в том, что режим стабилизировался, включить второй цилиндр и одновременно отключить первый;
– поднимая или опуская дроссель путем вращения штуцеров на крышках карбюраторов, добиться одинаковых показаний спидометра для обоих случаев. Поскольку регулировка может продолжаться достаточно длительное время, необходимо следить за тепловым режимом двигателя, не допустить перегрева.

При полном подъеме дроссельного золотника количество проходящего через распылитель топлива не лимитируется иглой дросселя, а зависит только от пропускной способности главного жиклера. При необходимости обогатить смесь, например, при переходе летнего периода эксплуатации на зимний карбюраторы дополнительно регулируются соответствующим изменением положения иглы. Регулировочная игла соединена с корпусом дросселя при помощи замка 23. На игле имеется шесть кольцевых канавок. Подводя замок в одну из канавок иглы, можно получить шесть различных положений регулировки карбюратора. Чем ниже расположена игла, тем беднее смесь, а чем выше, тем богаче.

Как отрегулировать карбюратор на мотоцикле урал к 301

  • Страница 1 из 3
  • 1
  • 2
  • 3
  • »
Модератор форума: Samodel, HOTOREL
Форум сайта мотоцикл Урал и Днепр » Мотоцикл Урал » Двигатель » Настройка карбюраторов к-301 (Помогите настроить правый карб(богатая смесь).)

Настройка карбюраторов к-301

kirill Дата: Понедельник, 23.07.2012, 23:33 | Сообщение # 1

Как обеднить смесь?(объясните пожалуйста на доступном языке) я еще совсем чайник так что за глупые вопросы помидорами не кидать и объясните пожалуйста где что находится на карбе (самое основное что потребуется для регулировки).
BOSS Дата: Понедельник, 23.07.2012, 23:42 | Сообщение # 2

Система питания. Карбюратор. Карбюратор К-301, К-302.

Схема карбюратора К-301 приведена на рис. 3.3. В состав карбюратора входят дозирующие системы: главная и система холостого хода. Компенсация состава смеси осуществляется дозирующей иглой 22 и воздушным насадком 21. Питание системы холостого хода топливом происходит непосредственно из поплавковой камеры по каналу 36.

Рис. 3.2. Карбюраторы К-301 и К-302: 1, 27 – винт крышки; 2 – пружина дроссельных золотников; 3 – распорная пружина; 4 – корпус дросселя; 5 – замок иглы: 6 – регулирующая игла; 7 – гайка винта холостого хода: 8, 9 – винт и жиклер холостого хода; 10. 16 – пробки: 11. 15, 25 -прокладки; 12 – главный жиклер; 13,18- прокладки жиклера и пробки; 19 – фильтр: 20 – корпус воздушного фильтра: 21 – воздушный фильтр; 22 – корпус карбюратора; 23 – поплавок; 24 – шека дросселя; 26 – крышка поплавковой камеры: 28 – ограничитель подъема дроссельного золотника; 29 – крышка: 30. 32 – гайки; 31 – направляющая трубка; 32 – направляющий трос

Рис. 3.3. Карбюратор К-301 Б: I – упорный винт дросселя; 2 – утолитель: 3 – крышка поплавковой камеры; 4 – игла поплавка; 5 -поплавок; 6 – пробка фильтра; 7 – прокладка: 8 – пружина фильтра: 9 -топливный фильтр; 10 – главный жиклер; 11 -пробка; 12 – прокладка; 13 – прокладка; 14 – пробка; 15 – жиклер малых оборотов; 16 – корпус воздухофильтра: 17 – сетка воздухофильтра; 18 – винт регулировки качества смеси на малых оборотах; 19 -распыляющее отверстие жиклера малых оборотов; 20 -распылитель: 21 – насадок: 22 -дозирующая игла; 23 – замок иглы дросселя; 24 -корпус дросселя; 25 – пружина распорная дросселя; 26 – корпус карбюратора; 27 – ограничитель хода дросселя; 28 – крышка карбюратора: 29 – пружина: 30 – контргайка упора; 31 -штуцер; 32 – щека дросселя; 33 – воздушный канал жиклера малых оборотов; 34 – воздушный канал распылителя; ^5 – канал подвода топлива к распыляющему отверстию: 36 – главный топливный канал

Карбюратор состоит из трех основных частей: корпуса 26, отлитого совместно с поплавковой камерой, крышки корпуса 28 и крышки поплавковой камеры 3. Карбюратор крепится к цилиндру двигателя под углом 15° относительно горизонтали, при этом поплавковая камера карбюратора находится в вертикальном положении.

В корпусе карбюратора размещены все его дозирующие и регулировочные элементы: главный топливный жиклер 10; топливный жиклер холостого хода 15; дроссель 24 с закрепленной на нем дозирующей иглой 22; распылитель 20; насадок 21; воздушный винт холостого хода 18 и ограничитель хода дросселя 27, а также пружина дросселя 29.

Подвод воздуха из входного патрубка карбюратора насадку осуществляется по каналу 34, а к воздушному винту холостого хода по каналу 33.

Дроссель карбюратора К-301 плоский, состоит из двух частей – корпуса 24 и щеки 32. Устанавливаемая между корпусом дросселя и его щекой пружина прижимает указанные детали к стенкам колодца дросселя, одновременно предотвращая самопроизвольное их разъединение при извлечении дросселя из колодца. Дозирующая игла в дросселе закрепляется специальным замком 23.
Постоянный уровень топлива в поплавковой камере поддерживается латунным поплавком 5 с иглой топливного клапана 4.

Топливо к главному жиклеру и жиклеру холостого хода поступает через сетчатый топливный фильтр 9, расположенный в нижней части поплавковой камеры. Фильтр состоит из корпуса и латунной сетки, которая фиксируется в гнезде поплавковой камеры пружиной 8.

Крышка поплавковой камеры имеет утолитель поплавка 2 и топ-ливоприемный штуцер, нижняя часть которого одновременно является седлом топливного клапана. Под крышкой установлена уплотнитель-ная прокладка.

Сообщение поплавковой камеры с внешней средой происходит через отверстие в колонке утолителя поплавка.

Корпус карбюратора закрыт крышкой, которая крепится двумя невыпадающими винтами. В крышку запрессован ограничитель подъема дросселя, который удаляется после обкатки мотоцикла. На крышке закреплена также изогнутая латунная трубка, в которую ввертывается и контрится гайкой 30 упор оболочки троса управления дросселем.

Карбюратор крепится к цилиндру с помощью фланца. Для предотвращения гидравлического удара при пуске двигателя в карбюраторе предусмотрено дренажное устройство в виде канала, закрытого сетчатым фильтром 16, 17. При работе двигателя через дренажный канал в систему холостого хода поступает воздух.

Таким образом, к воздушному винту холостого хода воздух поступает из двух источников – из входного патрубка по каналу 33 и через дренажный канал – мимо воздухофильтра.

Каналы главного жиклера и дозирующей иглы закрыты пробками 14 и 11.

Карбюраторы К-301 Б отличаются от карбюратора К-301 только высотой выреза дросселя.

Карбюраторы К-302 предназначены для установки на двигатели мотоциклов К-750 и ИМЗ-8.103. Они выполнены по той же конструктивной схеме, что и карбюраторы К-301, но отличаются конструкцией корпуса. Ось поплавковой камеры параллельна оси колодца дросселя, так как карбюраторы устанавливаются на двигатель горизонтально.

Параметры дозирующих элементов карбюраторов К-301 и К-302 одинаковы.
Система питания. Карбюратор. Карбюратор К-301, К-302. Регулировка карбюраторов К-301 и К-302.

Наличие отдельного карбюратора на каждом из цилиндров улучшает пуск, увеличивает мощность двигателя, однако эта система требует тщательного выполнения одинаковой регулировки для каждого из карбюраторов. Только синхронная работа обоих карбюраторов обеспечивает максимальную отдачу мощности двигателем. Рассмотрим последовательность регулировки на примере наиболее распространенного карбюратора К-301 Б (рис. 3.3).

В процессе регулировочных работ проверяются и регулируются следующие режимы:
– работа двигателя на малых оборотах холостого хода;
– синхронность работы карбюраторов;
– экономичность;
– приемистость двигателя;
– работа привода управления карбюраторами.

Перед началом регулировки необходимо проверить и отрегулировать:
– величину зазора между контактами свечей зажигания (0,5 – 0,6 мм);
– величину зазора между контактами прерывателя (0,4 – 0,6 мм);
– величину теплового зазора в системе газораспределения.

Регулировка производится на прогретом двигателе отдельно для каждого карбюратора. Для регулировки карбюраторов на малых оборотах холостого хода необходимо:

1. установить манетку в положение позднего зажигания (прерыватель-распределитель ПМ05);

2. снять колпачок со свечи правого цилиндра и, ослабив контргайку 30 (рис. 3.3), завернуть штуцер 31;

3. обеспечить зазор 2 -3 мм между наконечником троса и штуцером
; 4. отпустив контргайку, крепящую винт 1, ввернуть винт 1 настолько, чтобы дроссель был приподнят и двигатель давал повышенные обороты;

5. завернуть до отказа винт 18 регулировки качества и, уменьшить число оборотов двигателя на сколько это возможно, вывертывая винт 1;

6. отворачивая винт 18, подобрать такое его положение, при котором двигатель бы работал равномерно и развивал наибольшее число оборотов.

7. отворачивая винт 1, уменьшить число оборотов до минимально устойчивых, по окончании регулировки винты 1 и 18 застопорить при помощи контргаек;

8. поднять за трос дроссель регулируемого карбюратора, если при этом число оборотов повысилось, то регулировка считается законченной:

9. надеть колпачок на свечу правого цилиндра, снять колпачок со-свечи левого цилиндра;

10. произвести регулировку правого карбюратора, повторив последовательность действий (п.п. 3 – 8);

11. проверить синхронность работы карбюраторов на холостом ходу. Карбюраторы должны обеспечивать одинаковое число оборотов двигателя при работе, как правого, так и левого цилиндров. Правильность регулировки проверяется так. У работающего двигателя с отрегулированными карбюраторами поочередно отключают цилиндры, снимая колпачок со свечи то правого, то левого цилиндров. На слух определяют изменение числа оборотов’ при работе двигателя на каждом из цилиндров. Если число оборотов разное, то карбюраторы регулируют, ввертывая или вывертывая установочные винты 1 до получения одинакового числа оборотов.

12. затянуть контргайки винтов 1.

13. отрегулировать синхронность работы цилиндров. Для этого: – установить мотоцикл на подставку;
– запустить двигатель; – включить 4-ю передачу;
– выключить один из цилиндров, отсоединив провод высокого напряжения от свечи зажигания;
– увеличить число оборотов двигателя до показаний спидометра 50 км/ч.
– выждав несколько секунд, чтобы убедиться в том, что режим стабилизировался, включить второй цилиндр и одновременно отключить первый;
– поднимая или опуская дроссель путем вращения штуцеров на крышках карбюраторов, добиться одинаковых показаний спидометра для обоих случаев. Поскольку регулировка может продолжаться достаточно длительное время, необходимо следить за тепловым режимом двигателя, не допустить перегрева.

При полном подъеме дроссельного золотника количество проходящего через распылитель топлива не лимитируется иглой дросселя, а зависит только от пропускной способности главного жиклера. При необходимости обогатить смесь, например, при переходе летнего периода эксплуатации на зимний карбюраторы дополнительно регулируются соответствующим изменением положения иглы. Регулировочная игла соединена с корпусом дросселя при помощи замка 23. На игле имеется шесть кольцевых канавок. Подводя замок в одну из канавок иглы, можно получить шесть различных положений регулировки карбюратора. Чем ниже расположена игла, тем беднее смесь, а чем выше, тем богаче.

Как отрегулировать карбюратор на мотоцикле урал к 301

Регулировка качества смеси. Как уже отмеча­лось, качество смеси при различных частотах враще­ния коленчатого вала регулируется по-разному:

при малых — «винтом качества» системы холосто­го хода;

при средних — иглой дросселя;

при максимальных — главным топливным жик­лером.

Прежде чем приступить к регулировке, необходи­мо определить качество смеси на различных режимах по внешним признакам работы двигателя. При­знаками работы на бедной смеси являются хлопки в карбюратор, падение мощности (ухудшение приеми­стости, падение максимальной скорости). Признака­ми работы на богатой смеси являются черный дым на выхлопе при максимальной частоте вращения, хлопки в глушителе, плохая приемистость двигателя.

Кроме того, качество смеси можно определить по цвету изолятора свечи:

при нормальном качестве смеси цвет изолятора коричневый,

при бедной смеси цвет изолятора белесо-серый или светло-коричневый,

при богатой смеси цвет изолятора темно-коричне­вый или черный.

Регулировку карбюраторов производят на прогре­том двигателе. Если карбюратор отрегулировать на холодном двигателе, то при прогреве двигателя нарушится, так как испаряемость бензина при соприкосновении с нагретыми деталями изменится и соответственно изменяется качество смеси.

Регулировку левого и правого карбюраторов про­изводят отдельно. Для этого мотоцикл устанавлива­ют на подставку и запускают двигатель (для облег­чение запуска на двух цилиндрах). На том цилиндре карбюратор которого не регулируют, снимают наконечник со свечи и замыкают его на «массу». Если наконечник свечи не замкнуть на «массу», процесс искрообразования в работающем цилиндре будет затруднен, особенно при разряженных аккумуляторах. Двигатель при этом будет работать с повышенной частотой вращения и регулировка карбюраторов бу­дет неточной. Далее надо убедиться, что между оболочкой троса и упором на карбюраторе имеется за­зор. При отсутствии зазора обеспечить его, ввернув упор.

Затем произвести регулировку качества смеси на холостом ходу. Для этого необходимо расконтрить винты качества и количества холостого хода. Завер­нуть до упора «винт качества» 22 (рис. 5.4) и «вин­том количества» установить минимально устойчивую частоту вращения коленчатого вала. Затем медленно выворачивать винт качества. При этом смесь из пе­реобогащенной начинает обедняться, но все-таки будет богатой. Когда состав смеси будет соответ­ствовать α = 0,9 – 0,95, частота вращения увели­чится.

При дальнейшем выворачивании винта качества смесь обеднится, частота вращения увеличиваться не будет, а при чрезмерном обеднении смеси появятся хлопки в карбюраторе, поэтому в процессе регули­ровки винт качества выворачивают до тех пор, пока частота вращения увеличивается. С первого раза трудно определить, при каком положении винта ка­чества прекращается повышение частоты вращения, поэтому операцию регулировки желательно повто­рить 2 – 3 раза. Выворачивая винт, заметить, когда прекратится повышение частоты вращения. Оконча­тельно установив требуемое положение, винт закон­трить. После регулировки качества смеси на холос­том ходу винтом количества уменьшить частоту вра­щения коленчатого вала двигателя до минимально устойчивой. После того как один карбюратор будет отрегулирован, аналогично необходимо отрегулиро­вать и второй. Затем на холостом ходу работающего двигателя надо поочередно снимать колпачки со све­чей левого и правого цилиндров и проверять на слух, одинаковые ли частоты вращения коленчатого вала при работе на левом и на правом цилиндре. Если ча­стоты не одинаковые, то надо винтом количества, увеличивая или уменьшая частоту вращения, восста­новить равновесие.

После регулировки качества смеси на холостом ходу производят регулировку качества смеси при средней частоте вращения. Но прежде необходимо произвести проверку качества смеси резким «откры­ванием» ручки газа. Если при этом появляются хлоп­ки в карбюраторе или «провалы» в работе двигате­ля (вспышки в цилиндре прекращаются; в то же вре­мя, если ручку газа «открывать» плавно, двигатель постепенно набирает обороты), то смесь бедная. Если частота вращения коленчатого вала двигателя начи­нает увеличиваться медленно — смесь богатая, если быстро — качество смеси нормальное.

Качество смеси при средней частоте вращения ре­гулируется иглой дросселя. Если смесь бедная, необ­ходимо замок иглы переставить в более низкую ка­навку, чтобы игла поднялась, Если смесь богатая – иглу необходимо опустить, переставить замок в ка­навку, расположенную выше.

Качество смеси при максимальной частоте враще­ния регулируют заменой главных жиклеров, установленные в карбюраторе жиклеры обеспечивают не­обходимый состав смеси при эксплуатации в нор­мальных условиях. Если же мотоцикл эксплуатиру­ется в высокогорном районе или в местности с жар­ким климатом, смесь, приготовляемая карбюрато­ром с серийным жиклером, переобогащается. Для обеднения смеси надо установить новые жиклеры с меньшей пропускной способностью. Серийный жик­лер имеет пропускную способность 210. Ориентиро­вочное соотношение между диаметром отверстия жиклера и его пропускной способностью приведено ниже:

Диаметр отверстия жиклера, мм

Пропускная способность жиклера

Зависимость пропускной способности жиклера от диаметра отверстия почти прямо пропорциональная, поэтому для промежуточных значении пропускной способности диаметр отверстия (мм) можно пересчитать по формуле

D = 1,0Q/180, где Q — требуемая пропуск­ная способность жиклера.

Пропускную способность жиклера можно уменьшить, установив в него дроссель (рис. 5.5) из медной проволоки диаметром 0.3—0.4 мм. Проволоку изгибают в виде шплинта и, установив в жиклер, разводят концы. Дроссель подбирают опытным путем, устанавливая поочередно дроссели из проволоки разного диаметра и проверяя на работающем двигателе качество смеси; Как уже отмечалось, качество смеси оказывает, заметное влияние на многие показатели: мощность двигателя, расход топлива, токсичность выхлопных газов. Поэтому при регулировке качества смеси не­обходимо учитывать условия эксплуатации. Если мотоцикл будет эксплуатироваться в основном в горо­де, где нет трудных дорожных условий и не разре­шены большие скорости, карбюраторы желательно отрегулировать на более бедную смесь. Вследствие этого снизится расход топлива, а также значительно уменьшится токсичность выхлопа, что немаловажно в крупных городах с большим парком машин. При длительных загородных поездках, особенно в местно­стях с труднопроходимыми участками, смесь можно несколько обогатить.

Регулирование синхронности работы цилиндров. Для длительной безотказной работы двигателя необходимо, чтобы па любом режиме цилиндры развивали одинаковую мощность, в противном случае повышается вибрация двигателя, что приводит к поломке отдельных деталей. Кроме того, цилиндр, развиваю­щий большую мощность, быстрее изнашивается.

Мощность, развиваемая цилиндром, зависит от количества поступающей смеси, которое зависит от положения дросселя в карбюраторе: чем выше дрос­сель, тем больше поступает смеси, больше развивае­мая мощность и больше частота вращения коленча­того вала двигателя.

На холостом ходу винтами количества карбюраторов регулируется положение дросселей, вследствие чего изменяется частота вращения коленчатого вала
и регулируется синхронность работы цилиндров.

На средних оборотах положение дросселей будет зависеть от длины тросов управления дросселями. Поскольку длина тросов может незначительно отличаться, то для придания одинакового положения дросселям левого и правого карбюраторов (и, следо­вательно, для обеспечения синхронности работы цилиндров) упоры для оболочек тросов на карбюраторах выполнены регулируемыми. При выворачивании упора поднимается оболочка троса, а вслед за ней и сам трос с золотником. При этом обороты двигателя увеличиваются. При заворачивании упора оболочки троса обороты двигателя уменьшаются. Для того чтобы трос не препятствовал посадке дросселей на винты количества на холостом ходу, необходимо обеспечить между оболочками троса и упорами зазор 2 – 3 мм.

Для облегчения регулирования синхронности на средних оборотах надо расконтрить и закрутить винт фрикционного тормоза ручки газа так, чтобы она фиксировалась в любом положении. Установить ча­стоту вращения коленчатого вала, соответствующую скорости 30—40 км/ч по спидометру на IV передаче. Далее, снимая поочередно колпачки свечей левого и правого цилиндров, заметить, какова частота враще­ния при работе отдельно на левом и на правом ци­линдре. Если, при работе на одном на цилиндре ча­стота вращения больше, упор оболочки троса на карбюраторе этого цилиндра необходимо завернуть до получения частоты вращения, равной той, которую развивает второй цилиндр. Если для получения синхронности выворачивать упор на карбюраторе цилиндра, обеспечивающего меньшую частоту вращения, может исчезнуть зазор между оболочкой и упором ром на холостом ходу. После регулировки необходимо законтрить упоры оболочек на двух карбюрато­рах, и еще раз проверить синхронность. Не забудьте в конце регулировки отпустить фрикционный тормоз ручки газа, обеспечив легкость вращения ручки.

5.5. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ МОТОЦИКЛА ИРБИТСКОГО МОТОЦИКЛЕТНОГО ЗАВОДА

В процессе эксплуатации топливной системы надо следить за чистотой ее агрегатов и отсутствием под­текания топлива. Потеки топлива увеличивают его расход, загрязняют одежду. Но что более опасно — могут вызвать пожар. Опасность возрастает при ре­гулировке, когда снят один из колпачков свечи, и между колпачком и двигателем проскакивает искра.

Периодически надо прочищать бензокран, карбю­раторы. Для промывки карбюраторы надо снять, вы­вернуть пробки. Жиклеры выворачивать не следует. После промывки карбюраторы необходимо продуть с помощью насоса. Причем, продувать надо в направ­лении, обратном потоку топлива.

Иногда мотор некоторое время работает нормально, потом на максимальных режимах появляются хлопки в карбюратор (обычно в один), падает мощность. Причиной обычно является соринка перед жиклером главной дозирующей системы, которая потоком топлива прижимается к жиклеру, уменьшая подачу топлива, и двигатель начинает «чихать» После остановки соринка опускается, и двигатель вновь , начинает работать нормально до очередного толчка, пока соринка не поднимется. Для устранения дефек­та достаточно снять пробку фильтра и пробку глав­ного жиклера, и продуть жиклер со стороны пробки жиклера, или снять жиклер и почистить.

Kempo › Блог › Практическая методика настройки карбюраторов мотоцикла Урал

У меня есть мотоцикл Урал М8-103-10, выпуска 1989г. Отъездил я на нем, непрерывно, 9 лет.
Было перевезено множество стройматериалов и урожая с садового участка и огорода (везет до 10 мешков картошки за одну “ходку”, но удобнее возить по 5-6).
Потом, в 2001-м, была приобретена 9-ка и поэтому, на Урале стал ездить периодически — в основном, возил крупногабаритные грузы, картошку, мусор, изредка — на рыбалку (Урал — тот еще “проходимец” 🙂 ). Несколько лет не ездил совсем (на машине — комфортнее, и гараж у нее — рядом 🙂 ) — сдал номер в ГИБДД и мотоцикл стоял в гараже (для Урала у меня — отдельный гараж, в получасе ходьбы от дома). Потом подрос младший сын, сдал на права и последние два года мотоцикл опять был в эксплуатации (забрал в ГИБДД номер, прошел техосмотр и т.д.). Сейчас сын — в армии, поэтому Урал снова его дожидается, стоя в гараже.
В 90-е годы Уралов у нас в городе было много. Многие мои знакомые также начинали свою водительскую “карьеру” с Уралов. Мотоцикл у меня всегда в идеальном состоянии (как и машины). Вот на нем я и научился достаточно качественно настраивать карбюраторы. В 90-е годы настраивал карбюраторы не только на своем Урале (у меня стоят К-63Т, с “флажками”), но и на Уралах многих моих знакомых и даже не знакомых (за денежку, хоть и не большую, но в семейном бюджете полезную 🙂 ). Есть в этом процессе некоторые тонкости, которые не описаны в инструкциях. Да и сам процесс можно слегка изменить, с сохранением конечного результата 🙂
Причем, все “положения” справедливы практически для всех модификаций карбюраторов (К-62, К-63, К-65, К-68 и т.д.)
Стандартная инструкция (тоже на все типы карбов) описывает процесс настройки примерно так:
soviet-moto.3dn.ru/load/k…urator_ural_dnepr/3-1-0-3
Из нее нам нужно усвоить главную мысль: на карбюраторе два винта — винт “качества” и винт “количества”.
Самое важное (и сложное) — правильно настроить винт “качества”.

1. Перед настройкой карбюраторов нужно обязательно проверить все остальные сопутствующие настройки двигателя — состояние свечей, бензокраника, контактов прерывателя, катушки зажигания. Настроить (проверить) угол опережения зажигания.
Угол опережения зажигания выставляется по стандартной методике.
а. Выставляем маховик двигателя по метке.
— открываем резиновую заглушку на картере (становится видна поверхность маховика) и небольшими толчками рычага кик стартера медленно поворачиваем маховик до появления в отверстии риски на маховике и ее совмещения с риской на картере (весьма кропотливая процедура).
б. Контакты прерывателя замкнуты (если разомкнуты — ослабить винты крепления прерывателя к картеру, и повернуть прерыватель до замыкания контактов), аккумулятор подключен, ключик 6х8 — к торцу катушки зажигания (при исправной катушке ключик должен примагнититься). Корпус прерывателя, ослабив крепежные винты, очень медленно (по миллиметру) поворачиваем, “по ходу” (направление вращения вала мы видели, когда выставляли маховик), до момента размыкания контактов (ключик падает). В этом положении затягиваем крепежные винты корпуса прерывателя.
в. Воздух должен быть открыт полностью. Богатая смесь может получаться не только из-за неверной настройки карбюратора, но и при недостатке воздуха. Недостаток воздуха бывает при пережиме резиновых воздушных патрубков, а также, при сильной засоренности воздушного фильтра. Еще нужно проверить поплавки в карбюраторах, чтобы они были именно поплавками, т.е. были герметичны. Если в поплавках есть бензин — заменить поплавки.

2. Настройка карбюраторов, на первом этапе, выполняется на каждом из цилиндров отдельно.
Предварительно, стоит выставить винт “количества” примерно в среднее положение. Винт “качества” — как в инструкции — 1 оборот от полностью закрученного состояния. Колпачок свечи второго цилиндра — замкнут на массу. Для этого, между ребрами цилиндра вставляется какая-нибудь железка (винт, гвоздь, небольшой ключик, металлическая отвертка и т.п.) и на нее надевается колпачок свечи нерабочего цилиндра (нужно замкнуть на массу центральный контакт внутри колпачка).
— Заводим двигатель на одном цилиндре. Если не заводится или сразу глохнет — пробуем слегка выкрутить винт “количества” с целью увеличения количества поступающего топлива. Нужно просто получить более-менее устойчивую работу двигателя, пока на любых оборотах. После этого — начинаем регулировку.
— Регулировка заключается в поиске правильного положения винта “качества”. Это положение, для каждого конкретного карбюратора — только одно. Поэтому, винт “качества” настраивается только один раз и в дальнейшем его вообще регулировать не нужно (я на своем Урале его не регулирую уже лет 10 🙂 ). В этом положении число оборотов двигателя — максимально (положение “максимума”). Т.е. если из этого положения начать закручивать или выкручивать этот винт, обороты будут только падать. Однако, этот “максимум” получается только при определенном положении винта “количества”. Вот именно тут, как говорится, “собака порылась”. В инструкциях предлагается просто пару раз выполнить настройку. Но, этого, зачастую, недостаточно. Я применяю примерно такую методу:
— После заводки, винтом “количества” выставляю минимальные устойчивые обороты двигателя.
— Вращением винта “качества” проверяю наличие “максимума”. Если “максимум” найден, то регулировка удалась и винт “качества” фиксируется в положении этого максимума. Если нет, приходится изменить положение винта “количества”, и уже в этом положении искать максимум оборотов винтом “качества”. В общем, методом итераций, ищем положение винта “количества”, при котором появляется явный “максимум” на винте “качества”, куда этот винт и выставляем. По опыту, на разных карбюраторах, это положение варьируется в районе среднего положения винта “качества” (от 1/4 до 3/4 его длины). Но, для каждого карбюратора положение свое, уникальное.

3. Выставив на обоих карбюраторах винты “качества” приступаем к дальнейшей настройке. Уже при работе обоих цилиндров настраиваем обороты холостого хода. Задача — получить минимальные устойчивые обороты двигателя на холостом ходу. Для этого, нужно синхронизировать настройки холостого хода обеих карбюраторов. Здесь есть еще один секрет. Дело в том, что частота оборотов двигателя больше зависит от того карбюратора, в который подается больше топлива. А нам нужно настроить карбюраторы так, чтобы оба цилиндра работали на одной частоте вращения. Метода простая:
Крутим, поочередно, винты “количества” карбюраторов. Я это делаю, сидя на мотоцикле, двумя руками, одновременно на обоих карбюраторах — винты “количества”, чаще всего, можно крутить “от руки”. Начинаю закручивать один из винтов. При этом, если обороты определялись именно этим карбюратором, то они начнут падать. Если не падают — крутим винт второго карбюратора. Винт крутится до того момента, пока не прекратится дальнейшее падение оборотов (при этом количество топлива из другого карбюратора станет больше). Нужно найти такое положение винтов, при котором двигатель работает на минимальных устойчивых оборотах, а откручивание любого из винтов, даже на небольшую величину, вызывает повышение оборотов двигателя, т.е. оба карбюратора у нас настроены одинаково.
Частота оборотов холостого хода зависит от степени прогрева двигателя. На холодном двигателе частота — ниже. При нагреве — растет. Я, по этому поводу не парюсь — перед заводкой оба винта “количества” примерно на половину оборота выкручиваю (карбы настроены одинаково, поэтому можно просто выкрутить винты на одинаковое число оборотов). После прогрева — слегка снижаю обороты этими же винтами, заодно проверяя синхронность карбюраторов на холостом ходу. Как вариант, чтобы не крутить винты, заводим слегка повернув рукоятку газа и поддерживаем обороты, пока двигатель слегка не прогреется, и не начнет устойчиво работать на холостых.

4. Настраиваем синхронность работы карбюраторов от рукоятки газа. Здесь у меня еще одно “отступление” от стандартной инструкции 🙂 Что мы имеем изначально? Два одинаковых карбюратора, с идентичной механической конструкцией, одинаково настроенные на холостом ходу, у которых степень открытия дроссельной заслонки управляется тросиком. Следовательно, если мы обеспечим полностью одинаковое движение тросиков, при вращении рукоятки газа, то карбюраторы будут работать абсолютно синхронно.
Открываю секрет:
Регулировку можно делать в любой момент, не заводя двигатель и, время от времени проверять (тросики постепенно вытягиваются, причем, по-разному).
Тянем оболочки обоих тросиков из рукоятки газа, вниз, до упора. При этом, колпачки оболочек выдвигаются из гнезда рукоятки (у меня — на пару миллиметров, но бывает, что и на сантиметры вываливаются, причем, по-разному, когда тросики не настроены). Задача — настроить длину тросиков так, чтобы колпачки оказались на одной горизонтальной линии, т.е. при вращении рукоятки газа они должны синхронно (одновременно) натягиваться и одинаково управляться. Длина тросиков настраивается упорными винтами на карбюраторах (на трубочках, из которых тросики выходят). Медленно поворачивая рукоятку газа проверяем синхронность работы тросиков — колпачки одновременно начинают задвигаться в гнездо рукоятки и одновременно там останавливаются. При любой асинхронности — регулируем.

Вот, в принципе, и вся настройка. После такой регулировки карбюраторы работают абсолютно одинаково и синхронно, как на холостом ходу, так и при любых рабочих оборотах.

Дополнения по результатам обсуждений (то, что не удалось вставить в текст):
Порядок заводки (есть в заводской инструкции, но кто ж её читает? 🙂 ):
1. Перед заводкой необходимо открыть топливный краник и нажать на каждом из карбюраторов колпачок, утапливающий поплавок в поплавковой камере. Через открывшийся жиклер камера заполняется бензином. Колпачок держим нажатым до появления из-под него бензина. На обеих карбах. Данную “операцию” нужно делать каждый раз, после стоянки мотоцикла длительностью более получаса.
2. После этого, поднимаем “флажки” карбюраторов и 2-4 раза нажимаем на кик стартер до упора, проворачивая коленвал, чтобы бензиновая смесь образовалась и попала в цилиндры (“подкачиваем бензин”), заодно, при этой “прокачке” кривошипно-шатунный механизм смазывается маслом, которое за время стоянки успело полностью стечь в картер — уменьшается трение при последующей заводке, и облегчается пуск двигателя.
3. Мотоцикл готов к заводке — подключаем аккумулятор, включаем зажигание и резко топаем по кик стартеру.
У меня, обычно, с этого одного “тыка” и заводится. Максимум — со второго (очень редко).
4. После заводки, даем движку выйти на рабочий режим — прогреться хоть с десяток секунд (лучше — пару минут), после чего опускаем “флажки” карбов.
5. После небольшого прогрева (еще пара минут) можно ехать.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector