Что такое контрруление на мотоцикле
Moto-sol.ru

Автомобильный портал

Что такое контрруление на мотоцикле

Контрруление

Долгое время в байкерской среде прочно был укоренен миф о том, что контрруление – это что-то высокотехнологичное, сложный навык, которому нужно специально учиться, и который используется только в определенных ситуациях. На самом же деле, контрруление – это обычное руление мотоциклом. Без него вы просто не сможете повернуть байк.

Суть работы контрруления

Этот прием можно испробовать на любых скоростях, даже на тесной площадке паркуя мотоцикл. Все дело в том, что байк, движущийся по прямой, достаточно стабилен. Его сложно вывести из равновесия – а ведь именно это необходимо сделать, чтобы он повернул.

Отбросьте мысли о том, что управляете мотоциклом наклоном корпуса – не раз проводились эксперименты с полностью заклиненным в центральном положении рулем. Пилот может хоть как угодно свешиваться с байка – без поворота руля он наклоняется – но продолжает ехать прямо.

Итак, чтобы вывести мотоцикл из равновесия, необходимо применить этот загадочный прием – контрруление. На долю секунды мотоциклист поворачивает руль, допустим, вправо. Мотоцикл сразу же теряет равновесие, и начинает заваливаться влево. Далее он самостабилизируется (когда пилот перестает воздействовать на руль), и снова выравнивается – но уже на новой траектории. Поворот – получился. Это и было то самое мифическое контрруление.

Почему это происходит?

Большинство мотоциклистов, которые краем уха слышали о контррулении, начинают рассказывать о гироскопическом эффекте и стремлении колеса выровняться в вертикальной плоскости. Якобы это и объясняет возможность контррулить. На самом деле, все намного проще: дело заключается в рулевой геометрии:

  • Ось поворота переднего колеса расположена спереди от точки контакта с асфальтом;
  • Это уже не эффект гироскопа – но эффект флюгера;
  • Поэтому конттруление работает на всех скоростях и на любых двухколесных средствах, от самокатов и велосипедов – до больших туристических мотоциклов.

Гироскопический эффект в управлении мотоциклом, конечно, тоже играет роль. Но вот он-то как раз и работает на высоких скоростях. Обращали внимание? На небольшой скорости повернуть на мотоцикле очень легко. Он словно сам заваливается в поворот. А на высокой это сделать уже сложнее. Гироскоп, создаваемый вращением колеса, вызывает стремление мотоцикла ехать прямо и только прямо. И лишь с помощью контрруления можно нарушить эту стабильность.

Нужно ли дополнительно тренировать контрруление?

Миф об особенности и уникальности контрруления породил миф о том, что при обычной езде используется «обычное» руление. На самом же деле для любого поворота необходимо сначала вывести байк из равновесия, и делается это именно с помощью контрруления. Это – единственный возможный способ повернуть на любом двухколесном транспорте. Каждый пилот использует его во время езды бессознательно и всегда – иначе он бы не смог маневрировать.

Но вся проблема заключается именно в бессознательности. Выделение контр- и «обычного» руления вызвано полным непониманием физики управления мотоциклом. И это уже – серьезная причина многих ДТП, которых можно было бы избежать. Одно дело – бессознательно слегка уводить руль, чтобы просто повернуть – и другое дело – сознательно выкрутить руль в сторону, противоположную повороту, чтобы уйти в резкий маневр.

Когда впереди неожиданно возникает препятствие, начинают работать рефлексы и инстинкты. Организм человека делает все, чтобы уйти от столкновения, и внедренные в подкорку установки о том, что «повернул руль вправо – поехал вправо» играют в этом случае злую шутку. Пилот всеми силами пытается рулить «от угрозы», и этим направляет свой байк прямо в преграду. А если бы он отбросил в сторону инстинкты и применил контрруление сознательно – у него был бы шанс уклониться.

Именно поэтому контрруление необходимо отрабатывать на площадке. Для этого не обязательно записываться в мотошколу (хотя это, конечно, идеальный вариант), достаточно найти место с хорошим асфальтом, друга с конусами и флажками, и посмотреть несколько обучающих видео.

Сама же суть тренировки заключается в следующем:

  • Едьте прямо со стабильной скоростью;
  • Положите руку на руль с противоположной от поворота стороны;
  • Не тормозите, но и не разгоняйтесь;
  • Плавно отталкиваете от себя рукоятку руля, противоположную от поворота;
  • Мотоцикл быстро накренится в сторону поворота;
  • Прекратите воздействовать на рукоятку;
  • Выпрямите мотоцикл;
  • Готово! Вы сделали поворот, сознательно применив контрруление;
  • Усложняйте задачу, чтобы друг играл роль препятствия, выбрасывая перед вами, например, руку или флаг.

Отлично помогает разобраться в управлении байком руление одной рукой. Когда пилот держится за руль двумя руками, они словно вступают между собой в борьбу. Если же при каждом повороте браться лишь за внутреннюю рукоять, которую нужно будет «толкать» – любые змейки и прочие элементы проходятся гораздо чище (конечно, здесь еще будет играть «серая зона сцепления», но об этом в другой раз).

Что такое контрруление на мотоцикле

Наверное один из самых занудных мотосоветов, но об одной из фундаментальных категорий теории движения мототранспорта.

Каждый кто управлял мотоциклом знает это. В мотошколе упоминают (но не объясняют), а мотоциклисты всё время спорят об этом. Действительно, что это такое? Как это работает? Почему это работает? На все эти вопросы я постараюсь ответить в этом мотосовете.

На сверх малой скорости мы поворачиваем руль туда, куда хотим ехать. Мы можем делать так только на скорости менее 10 км/час. Если скорость выше мы делаем всё наоборот, независимо от того осознаём мы это или нет. Например, если мы хотим повернуть направо, то на самом деле мы ПЫТАЕМСЯ повернуть руль налево. Это приводит к тому, что переднее колесо наклоняется вправо и из-за наклона колеса происходит поворот направо. Это и есть контрруление.

Почему же мы не путаемся и поворачиваем руль в нужную сторону на любой скорости? Потому, что мы усвоили, что не нужно прилагать усилий управляя мотоциклом. Поворот руля влево ВОСПРИНИМАЕТСЯ нами так, словно мы толкаем руль правой рукой, а не тащим левой. Такое ощущение связано с тем, что чем сильнее мы толкаем руль, тем больше мотоцикл поворачивает направо и, следовательно, кажется руль все сильнее стремиться повернуть направо. Другими словами, мы быстро связываем контрруление с той рукой, в сторону которой мы поворачиваем. Более того, даже небольшой опыт позволяет понять, что контрруление требует намного меньше усилий, в то же время повернуть руль в сторону поворота невозможно. В конце концов человек быстро обучается.

Для понимания контрруления необходимо иметь лишь поверхностные знания о гироскопе – не более того, во что ВЕРЯТ большинство людей представляя работу гироскопа. (Несмотря на то, что большинство из них ЗАБЛУЖДАЕТСЯ, я все равно опишу их позицию). Явление называется «гироскопическая прецессия». Гироскопическая прецессия возникает когда на ось вращающегося гироскопа прикладывается сила смещающая эту ось. Вектор силы вращающегося гироскопа направлен под углом в 90 град к плоскости вращения. Следовательно, если мы попытаемся повернуть переднее колесо влево, то сила, которую мы прикладываем, поворачивая руль, будет направлена направо против оси вращения колеса и будет наклонять колесо вправо. Аналогично, пытаясь повернуть колесо вправо в результате колесо будет наклоняться влево.

Однако гироскопическая прецессия не является необходимым условием контрруления. Не имеет значения на сколько, но если переднее колесо отклоняется от прямолинейного движения ваш мотоцикл начинает наклоняться в противоположную сторону. Без преувеличения можно сказать, что даже без гироскопической прецессии, поворот переднего колеса мотоцикла в одну сторону приводит к контррулению в противоположную. Происходит это из-за угла наклона вилки. Этот эффект можно наблюдать на стоячем мотоцикле. Просто поверните руль в сторону и вы увидите, что мотоцикл наклоняется в противоположную.
[Заметьте, что гироскопическая прецессия не является необходимым условием контрруления, но облегчает его – делает его более ровным – но НЕ приводит к контррулению. Простыми словами – в основе контрруления лежит центробежная сила, а не гироскопическая. Чтобы лучше понять это, почитайте Centrifugal forceДля лучшего понимания почитайте ветку форума (на английском — прим. SixBiSix)].

С того момента как ваша голова и тело не находятся в одной плоскости с крутящимся колесом, они не прецессируют. Ваше тело остается соосно с корпусом мотоцикла.

При езде на мотоцикле, поворот руля немедленно преобразуется гироскопической прецессией в наклон в противоположную сторону. Так как переднее колесо прикреплено к раме мотоцикла, то мотоцикл также наклоняется. Однако наклон МОТОЦИКЛА происходит из-за воздействия на руль и соответствующего поворота переднего колеса — гироскопическая прецессия играет только вспомогательную роль в этом процессе и не оказывает значимого эффекта.

Например, если вместо переднего колеса была бы лыжа, то поворот происходил бы в сторону поворота руля (точно также как это происходит если вместо лыжи установлено колесо) и корпус наклоняется в противоположную сторону, подтверждая что даже контрруление лыжей все еще эффективный способ управления.

ЕДИНСТВЕННЫЙ СПОСОБ повернуть мотоцикле, движущегося быстрее пешехода, это контрруление (если конечно у мотоцикла только два колеса). Мы поговорили только о том, почему мотоцикл начинает наклоняться. Конечно, все что мы обсудили выше относится к непосредственно повороту переднего колеса сопровождающегося одновременным наклоном мотоцикла в противоположную повороту руля сторону. Что же происходит дальше?

Прежде чем перейти к рассмотрению более сложных явлений, отмечу, что если вы перестанете давить на руль (или вас выбросит из седла мотоцикла), после нескольких неконтролируемых колебаний из стороны в стороны ваш мотоцикл «найдёт» прямолинейный курс, самостабилизируется и поедет прямо! Да это так, ваш мотоцикл имеет встроенный механизм само-коррекции – известный под названием Геометрия механизма управления – который позволяет мотоциклу самостоятельно компенсировать любые наклоны и изменения скорости и продолжать движение прямо независимо от того, едите ли вы на мотоцикле или мотоцикл едет уже без вас – пока скорость мотоцикла не снизится настолько, что он упадет в сторону.

На рисунке показано, как обычно выглядит передняя часть мотоцикла. Руль соединен с рулевой колонкой (steering column), которая соединена с рамой мотоцикла (knee bone), которая соединена… ой, мы двигаемся в неверном направлении. Рулевая колонка (в народе называемая «рулевой стакан» [steering stem]) не соединена напрямую ни с рамой мотоцикла, ни со стаканами вилки! Наоборот, она соединена с так называемым траверсой (triple-tree) на рисунке отмеченной буквой D). Это то место, где оба пера вилки (forks), скрепленные вместе по ходу всей рулевой колонки, соединены с рамой мотоцикла. Вы можете заменить, что траверсы выставлены вперед и поэтому перья вилки также смещены немного вперед по отношению к рулевой колонке (обратите внимание на диагональные линии отмеченные как С и С’). Это называется смещение вилки (offset).

Читать еще:  Как скрыть номер на мотоцикле

Теперь пожалуйста, обратите внимание, что перья вилки закреплены в траверсах не перпендикулярно земле, а под углом. Этот угол называется углом наклона вилки (rake).Если бы угол наклона вилки отсутствовал (и не было бы небольшого смещения вилки), то переднее колесо должно было касаться дороги в точке А. (В большинстве случаев угол наклона вилки примерно 30 градусов).

Угол наклона вилки играет огромную роль. С одной стороны, благодаря углу наклона вилки любой наклон колеса приводит к повороту колеса в сторону наклона. С другой стороны, он замедляет руление. Это значит, что если на низкой скорости руль поворачивается на 20 градусов, то траектория движения меняется немного меньше 20 градусов. [Никогда не поворачивайте руль на 20 градусов двигаясь на высоких скоростях – передней колесо всегда направлено прямо]. При повороте на высокой скорости, угол наклона вилки ЗАМЕДЛЯЕТ реакцию мотоцикла на поворот руля (Ниже я объясню почему).

Посмотрите на рисунок и представьте, что вместо поворота направо колесо смотрит прямо на вас. (Корпус мотоцикла остается повернутым направо).

Теперь вы увидите, что пятно контакта, которое до поворота колеса находилось в точке В, находится теперь в точке С’. Другими словами, из-за того, что вилка наклонена, часть вашего усилия на поворот руля тратиться на смещение пятна контакта колеса с дорогой (Поэтому руление «медленнее» — и чем больше угол наклона, тем медленнее руление. Обратите внимание, что «медленное руление» не тоже самое, что «недостаточная поворачиваемость» (under-steer)).

Отметим особенность, что точка пересечения колеса с красной диагональной линией С’ находится выше, чем точка пересечения колеса с линией В. Это объясняет то, почему из-за наклона вилки при повороте руля перед мотоцикла опускается ниже. Горизонтальное расстояние на уровне земли между В и С (не С’) называется вылет (trail). (Вылет, как вы можете заметить, зависит от угла наклона вилки, смещения и радиуса колеса). На некоторых мотоциклах переднее колесо закреплено не ровно между амортизаторов, а либо немного выше либо ниже вилки. Фактически, такое смещение необходимо для того, чтобы уменьшить или увеличить смещение вилки, а значит увеличить или уменьшить вылет.

Устойчивость вашего мотоцикла в движении зависит от вылета. Однако, замечали ли вы, что на мотоциклах с очень большим углом наклона вилки (и следовательно большим вылетом) переднее колесо очень неустойчиво (на низкой скорости) если оно не направлено строго прямо? Эта особенность объясняет одну из причин, почему колесо поворачивает в сторону поворота, как только оно наклонилось в эту сторону. Любой наклон колеса в сочетании с силой притяжения, стремящейся приблизить переднюю часть мотоцикла к земле, приводит к смещению вперед пятна контакта колеса с дорогой. Более того, заметьте, что ось вашей вилки направлена в точку С, не С’, и она находится сзади центра тяжести передней части мотоцикла. Следовательно, сила притяжения играет более существенную роль в повороте колеса, чем может показаться на первый взгляд. (И теперь вы понимаете, для чего нужны рулевые демпферы – благодаря им небольшой наклон не приводит МОМЕНТАЛЬНО к повороту колеса в направлении наклона.)

Но существует другая, более весомая, причина, из-за которой наклон колеса приводит к повороту – тяга развала (camber thrust). В отличие от автомобильных шин, на мотоцикле вы ездите на шинах не с плоским профилем, а с круглым. При езде прямо пятно контакта располагается точно по середине покрышки, максимально удаленным от оси колеса. При наклоне пятно контакта располагается ближе к оси колеса. Самая удаленная от оси колеса часть ВРАЩАЕТСЯ БЫСТРЕЕ, чем любая другая, находящаяся ближе к оси колеса. Значит когда вы двигаетесь в наклоне, то внешняя сторона пятна контакта движется быстрее внутренней.

Возьмём два конусообразных стакана и соединим их вместе, как показано на рисунке ниже. Разве это не похоже на профиль вашей покрышки если смотреть на нее спереди?

Теперь положите один из стаканов на стол и толкните его. Стакан ДОЛЖЕН двигаться по кругу, потому, что край стакана движется быстрее, чем любая другая его часть. Так происходит и с колесом мотоцикла. Сила тяги развала заставляет ваше колесо поворачивать при наклоне.

Таким образом, угол наклона вилки и тяга развала вместе преобразуют наклон переднего колеса в поворот в сторону наклона. Затем, корпус мотоцикла следует за колесом и наклоняется в сторону поворота.

Теперь вы знаете, что такое контрруление, его механизм и как это происходит. Сейчас у вас может возникнуть вопрос, почему колесо останавливается каждый раз при небольшом контррулении? И как я раньше отметил, каким образом мотоцикл без пилота сам двигается прямо?

Ответ на оба эти вопроса даст центробежная сила и, опять, угол наклона вилки. При любом соотношении скорости и угла наклона, существует только один диаметр круга на котором они могут быть постоянными. Это точка баланса в которой сила притяжение пытается уронить мотоцикл, а центробежная сила стремиться его поднять, и эти силы уравновешивают друг друга. (Если у вас есть MS Excel, вы можете скачать этот файл для подтверждения моих слов).

Если скорость увеличивается, а радиус поворота не уменьшается (возможно в оригинале ошибка и радиус поворота должен увеличиваться), то центробежная сила будет удерживать мотоцикл более вертикально – т.е. уменьшать угол наклона. Это, в свою очередь, уменьшает тягу развала и мотоцикл, по собственному желанию, увеличивает радиус поворота.

Если скорость не меняется, но радиус поворота меньше радиуса, на котором достигается баланс сил, то центробежная сила становится больше силы притяжения и опять происходит увеличение радиуса поворота так, как было описано выше.

Как только ваш мотоцикл стабилизировался в повороте (постоянная скорость, постоянный наклон и постоянная сила поворота руля) в этом состоянии он будет оставаться до тех пор, пока не изменится сила поворота руля (т.е. например вы немного больше надавите на руль или измениться дорожное полотно или подует боковой ветер или вы переместите свой вес или измените скорость).

Стабильность мотоцикла нарушается, как только вы прикладываете на руль усилие. Воздействие на руль, тяга развала и угол наклона вилки сходятся в смертельной схватке, исходом которой является самовыравнивание мотоцикла. Сила, направленная на сохранение мотоциклом прямолинейного движения, но она также связана с силой трения. В пятне контакта передней покрышки есть возникает сила трения, которую целый мотоцикл прикладывает для того чтобы «содрать» резину с покрышки. Если мотоцикл находится на одной линии с передним колесом (это возможно только при движении прямо), то очень важно, чтобы «сдирания» резины не было. Но если мотоцикл находится не на одной линии с передним колесом, то силы будут стремиться выправить колесо через давление в месте пятна контакта, находящегося на наружной части траектории. Так как пятно контакта находится где-то в районе точки В, и далеко позади оси вилки (красная линия С), колесо стремиться сойти с траектории.

Я верю, что теперь вы знаете, почему мотоцикл без пилота совершает несколько широких колебаний за несколько мгновений, т.к. все силы борются друг с другом и мотоцикл становится стабильным найдя прямую траекторию в вертикальном положении. Дизайнеры передней вилки мотоцикла умницы! Не так ли?

Полный контроль. – Глава 2. Руление

Содержание материала

ЧАСТЬ 1. ФИЗИКА

ГЛАВА 2. РУЛЕНИЕ

Поскольку мотоцикл является одноколейным транспортным средством, он неустойчив в статике и должен наклоняться в повороте. Именно поэтому руление мотоциклом гораздо более сложный процесс, чем руление автомобилем. Чтобы понять, как управлять мотоциклом, давайте для начала разберемся с рулевой геометрией.

Кастор и вынос

Возможно, вы наталкивались на эти термины в мотожурналах, Что же они означают?

Кастор – это угол между вертикалью и продольной осью поворота колеса, он измеряется в градусах. Вынос – это расстояние между точкой, в которой колесо касается земли, и воображаемой точкой пересечения поверхности земли с осью поворота колеса.

Наличие кастора и выноса приводит к подруливающему эффекту. Вы много раз наблюдали его, катая тележку по супермаркету или участвуя в гонках на офисных креслах. Не важно, в какую сторону вы толкаете тележку или кресло, колеса немедленно выравниваются по направлению движения. А все потому, что ось поворота колеса пересекает землю не в точке касания колеса.

Рассматривайте вынос как “стабилизирующий рычаг”. Чем он больше (чем длиннее рычаг), тем более устойчиво колесо к отклонениям.

Вынос и кастор взаимосвязаны. Чем больше кастор – тем больше вынос. Как правило, спортбайки и кроссовые мотоциклы имеют меньший кастор (и меньший вынос), что облегчает их управление. Круизеры же и туреры, напротив, имеют больший кастор и вынос, что делает их более устойчивыми.

Контрруление против руления телом

С тех пор, как я сел за руль байка, не утихают споры между поклонниками этих способов управления мотоциклами. Я лично считаю, что с помощью наклона и изменения положения тела вполне можно корректировать траекторию в повороте. Однако такой способ совершенно не годится для быстрого руления. Потом я встретил экспериментальное доказательство этого, сделанное Кейтом Кодом. Он снабдил мотоцикл дополнительным рулем, не связанным с рулевой колонкой, но с продублированными ручками тормоза, газа и сцепления. Любой желающий, прокатившись на этом мотоцикле, мог убедиться, что телодвижения приводят лишь к слабым отклонениям байка, ни о каком эффективном рулении не может быть и речи.

Как работает контрруление

Контрруление сводится к толканию от себя внутренней по отношению к повороту рукоятки руля. Поначалу это кажется странным, ведь тем самым руль поворачивается в сторону, противоположную повороту. На самом деле, контрруление, благодаря центробежной силе, действующей на мотоцикл, заставляет его наклониться в сторону поворота.

Читать еще:  Как называется спорт на мотоциклах

Некоторые думают, что при контррулении переднее колесо отклоняется от оси симметрии байка в сторону, противоположную повороту. Это верно только для начального момента поворота из вертикального положения. А вот, например, в медленных крутых поворотах колесо при контррулении может по-прежнему смотреть внутрь поворота.

Автомобили не опрокидываются в поворотах, поскольку имеют (вторую колею. Под действием центробежной силы центр тяжести ‘перемещается наружу поворота, и машина опирается на внешние колеса. Если величина центробежной силы окажется слишком высокой, а коэффициент трения поверхности достаточно большим, чтобы предотвратить скольжение колес, то машина может даже перевернуться. Такое случается, как правило, с высокими автомобилями, типа джипов. У мотоцикла нет второго ряда колес, поэтому при повороте руля его нужно наклонить в противоположную сторону. Для наклона байка можно использовать центробежную силу – в этом и заключается принцип контрруления.

Вождение мотоцикла основано на равновесии. Когда байк наклоняется для поворота, на него начинает действовать сила тяжести, стремящаяся уронить его на землю. Эта сила уравновешивается центробежной силой, стремящейся опрокинуть байк в другую сторону. Когда мотоциклист свешивается, то есть смещает тело внутрь поворота, он увеличивает рычаг, к которому приложена сила тяжести. Благодаря этому система водитель-мотоцикл может противостоять большему значению центробежной силы. Именно в свешивании и заключается секрет быстрого прохождения поворотов профессиональными гонщиками.

Итак, контрруление приводит к наклону и повороту. Чем сильнее вы давите на руль, тем быстрее байк наклоняется, чем дольше вы давите, тем больше угол наклона. Как только вы достигаете желаемого угла наклона, вы перестаете давить на руль, и байк стабилизируется на траектории, благодаря выносу и гироскопическому эффекту.

Гироскопический эффект

Даже при прямолинейном равномерном движении мотоцикл совершает низкочастотные колебания. Водитель их даже не замечает. Эти колебания вызываются неровностями дороги, эластичностью покрышек, постоянным перераспределением веса из-за работы подвесок и другими факторами.

В момент, когда мотоцикл начинает наклоняться, гироскопическая прецессия заставляет колесо повернуться в сторону наклона. Тут же в действие вступает и центробежная сила, которая выравнивает байк. Процесс повторяется снова и снова, приводя к низкочастотным колебаниям.

В паре с прецессией работает гироскопический момент. Чтобы почувствовать, что это такое, открутите колесо от велосипеда, возьмите его за ось и попросите товарища раскрутить его посильнее. Теперь попробуйте рулить колесом. Обратите внимание, как оно сопротивляется вашим усилиям, стремясь сохранить первоначальное прямое положение. Если же вы попробуете наклонить колесо, как будто вы входите в поворот, оно само будет стремиться повернуть в сторону наклона из-за действия гироскопической прецессии.

Гироскопический момент увеличивает инерцию колеса, вот почему на высоких скоростях рулить труднее. Для борьбы с этим моментом гонщики применяют облегченные колеса, улучшающие управляемость. Позитивный эффект гироскопического момента заключается в увеличении стабильности. Именно благодаря нему можно убрать руки с руля на высокой скорости, и не упасть. На низкой скорости так не получится.

Рулите одной рукой

Я твердо убежден, что рулить нужно только одной – внутренней – рукой. Вы должны не только толкать, но при необходимости и тянуть рукоятку руля. Я считаю, что прикладывать усилия обоими руками впротивоположных направлениях неизмеримо труднее, чем одной.

Мой совет может показаться странным, но во время занятий в ARC я заметил, что большинству курсантов трудно проехать по узкому коридору, если они рулят обеими руками. Две руки как будто борются друг с другом за право управлять мотоциклом. Проблему легко заметить, если обратить внимание на напряженные и зажатые руки курсантов.

1Этот вывод я сделал, когда просматривал (многочисленные видеозаписи занятий в моей 1школе. Вскоре мне представился случай проверить его на практике. Я занимался в школе Фредди Спенсера, и никак не мог точно пройти один из поворотов трассы. Несколько раз я чуть было не вылетал на обочину. Тогда я решил рулить в этом повороте только внутренней рукой. И все

немедленно изменилось! Я использовал привычную точку для входа в поворот и вылетел вовнутрь поворота, потому что байк повернул неожиданно быстро. Фредди, еще раз прошу у тебя прощения. Я был слишком увлечен процессом.

Как только я включил “руление одной рукой” в программу школы, мои курсанты стали демонстрировать замечательные успехи. Они перестали заниматься армрестлингом сами с собой, и байки поехали как по волшебству. Если мотоциклу не мешать, он начинает поворачивать быстрее и плавнее. На самом деле, как только водитель перестает прикладывать усилия к внешней рукоятке руля, байк стремится уменьшить радиус траектории. Теперь многим курсантам приходилось бороться с избыточной поворачиваемостью. С течением времени они научились контролировать угол наклона в повороте с помощью газа. Их траектории стали стабильнее и плавнее.

Позже один профессиональный автогонщик сказал мне, что они используют тот же метод во время дождевых гонок. Они просто снимают одну руку с руля, чтобы не мешать покрышкам максимально использовать сцепление с мокрой трассой.

При выходе из поворота, следует сделать то же самое, но с другой стороны. Например, для выхода из правого поворота потяните на себя правую рукоятку или толкните от себя левую, и байк немедленно встанет. Того же эффекта можно достичь открытием газа – скорость увеличится, а значит возрастет и центробежная сила. Но для большей эффективности лучше использовать оба приема одновременно.

Итак, во время поворота на мотоцикл действует большое количество самых разных сил. К счастью, некоторые из них облегчают нам жизнь, вроде гироскопической прецессии, которая обеспечивает эффект подруливания. Запомните самое главное – чем эффективнее вы используете свое тело качестве противовеса, тем меньшие усилия вам нужно прикладывать для руления и тем точнее вы прописываете траекторию. Приемы, изложенные в этой книге, приводят именно этому.

Что такое контрруление на мотоцикле

Как управлять мотоциклом? Как на нем поворачивать? Спросите у мотоциклистов и Вы услышите много разных ответов. Кто-то скажет неопределенное ” Я просто наклоняю его”, кто-то прочитает длинную лекцию по контррулению. Как бы там ни было есть законы физики, которым подчиняется мотоцикл (и, увы, свободолюбивый байкер) и в этой статье, первой из 4-ех посвященных данному вопросу, мы объясним научные принципы управления мотоциклом. Во второй части мы узнаем, что думают по этому поводу эксперты: лучшие гонщики поделятся с нами секретами управления мотоциклами. В третьей части мы рассмотрим позиции разных школ вождения мотоцикла и расскажем чему они учат. Наконец, в четвертой части мы измерим вклад контрруления и “руления телом” чтобы объективно определить как взаимодействуют человек и мотоцикл. Итак, начнем.

Для начала несколько определений:

Контрруление – тип поворота мотоцикла при котором руль поворачивается в направление противоположное тому, в котором повернет мотоцикл. Чтобы свернуть направо, Вы поворачиваете руль влево. И наоборот.

Руление телом – наклонение мотоцикла внутрь поворота с помощью тела. Например, для вхождения в правый поворот, Вы переносите вес на правую подножку или “давите” левым коленом на бак, буквально принуждая мотоцикл наклонится.

Чтобы мотоцикл прошел поворот, он должен быть наклонен для того, чтобы момент силы тяжести (направленный вниз) уравновесил момент центробежной силы, действующий вовне поворота. (в свою очередь центробежная сила нейтрализуется силой трения). Избыток или недостаток одной из этих сил – и мотоцикл окажется на земле. Если Вы попытаетесь наклонить стоячий мотоцикл, или мотоцикл который движется по прямой – он просто упадет на бок. Или если Вы попытаетесь повернуть на мотоцикле не наклоняя его – он перевернется вовне поворота (вспомните как у машины сильно поворачивающей поднимаются колеса внутренней стороны)

На курсах MSF (Motorcycle Safety Foundation) при обучении контррулению говорят: “толкаете руль слева – поворачиваете налево”, подразумевая, что для входа в левый поворот надо надавить, толкнуть левую ручку руля. В результате контрруления появляются две силы действующие на байк: одна сила есть гироскопическое противодействие крутящегося колеса на изменение направления оси вращения, другая – центробежная сила.

Эксперимент №1 Гироскопический эффект.

Для того, чтобы лучше понять гироскопический эффект проведем эксперимент с колесом велосипеда. Держите колесо за ось, как показано на рисунке и попросите кого-то хорошо его раскрутить, так, чтоб верхушка колеса крутилась от Вас. Теперь резко поверните колесо влево. Колесо наклониться – верхняя часть уйдет вправо, а нижняя влево.(Рис. 2) Если колесо было б присоединено к мотоциклу, оно б наклонило его вправо. Если Вы поэкспериментируете с различными скоростями вращения и скоростью поворота колеса, то увидите следующее:
Чем быстрее крутится колесо, тем труднее его повернуть и результирующий наклон колеса больше зависит от того насколько резко Вы его поворачиваете чем насколько далеко. То же будет и с мотоциклом. Не углубляясь в физику (Почитать больше об гироскопических силах можно здесь ) заметим, что чем больше момент инерции (характеризует массу колеса и расстояние массы от оси вращения) колеса, тем большими будут гироскопические силы – мотоциклетное колесо даст большие силы чем велосипедное.

Рис. 2
Гироскопический эффект колеса

Вторая сила получается от того, что при повороте колеса влево, мотоцикл в первый момент таки поворачивает влево. Моментально на него начинает действовать центробежная сила, которая наклоняет мотоцикл в противоположную сторону, инициируя поворот в другую сторону.(Рис. 3)

Рис. 3
Контрруление, сначала мотоцикл поворачивает в сторону поворота руля а потом уходит в противоположную

Эксперимент №2 Контрруление.

Для этого эксперимента по вождению лучше всего найти пустую парковку или другое ровное место где нет препятствий. При прямолинейном движении со скоростью 50 км/час надавите на левую ручку руля, не делая при этом никаких других телодвижений. Вы увидите, что мотоцикл наклонится влево и будет поворачивать влево, пока Вы не выпрямите руль. Повторите это несколько раз а потом поэкспериментируйте, поворачивая в другую сторону, и прикладывая к рулю различное усилие и с различной скоростью.

Поворачивать мотоцикл можно и контррулением и рулением весом. Что лучше? Преимущества и недостатки каждого из этих видов руления будут рассмотрены далее – во второй части мы поговорим с профессиональными гонщиками и узнаем, какой из видов руления по их мнению является более эффективным.

Читать еще:  Как проверить реле регулятор на мотоцикле урал 12 вольт

Поговорим с лучшими гонщиками о том, как они управляют мотоциклом. Некоторые их ответы удивят Вас. В третьей статье мы посетим несколько школ вождения мотоцикла и посмотрим как они учат управлять мотоциклом.

Я использую контрруление, мне часто доводиться “давить” на руль, у меня даже бывает крепатура мышц рук. Я не делаю это сознательно. Также я немного пользуюсь ногами – я переношу вес на ногу со стороны поворота.

Контрруление. оно более заметно на быстрых трэках, где нужно действительно сильно давить на руль чтобы заставить байк поворачивать. Думаю, что поворачивать надо начинать с рук, потому что если Вы сначала сдвинете тело, Вы будете хуже чувствовать руль. Что касается ног – Вы используете их чтобы перемещать вес с одной подножки на другую. Думаю лучше всего этому можна научиться в мотокроссе. Входя в поворот, Вы сначала используете ноги для того чтобы сдвинутся назад, потом Вы используете контрруление и мотоцикл начинает поворачивать. После этого Вы переносите весь вес на внутренню подножку. Когда я выхожу из поворота, естественно, поднимая байк, я ставлю обе ноги на подножки. Я использую “внешнюю” ногу чтобы поднять мотоцикл на выходе из поворота.

Думаю нет какого-то одного универсального способа управлять мотоциклом. Ты всегда в разных позициях на байке в разных местах трэка, так что все зависит от ситуации. Когда ты свешиваешься с байка в середине поворота ты больше пользуешься ногами. Входя в поворот больше работают руки. Иногда после гонок у меня немного болят колени. Иногда крепатура появляется в руках. Нет универсального способа. мы просто стараемся выжать все из мотоцикла любым методом.

Я больше использую свое тело, но руки и ноги тоже работают. Я имею ввиду каждый всегда спрашивает: ” что ты используешь больше?” – когда я еду я использую все настолько, насколько это возможно, так что трудно поставить цифры на руки, тело, ноги. Некоторые люди говорят: “Все делается руками, ими поворачивается мотоцикл”. а другие “Все делается ногами” Фигня это все. Это делается всем. Я знаю это потому что после гонок я чувствую усталость во всем теле. Мотокроссеры думают, что пилоты шкмг сидят на сиденье и ничего не делают. Как то я говорил с Ларри Вардом в Глен Хэллен и он сказал: “Вы ребята просто сидите и ничего не делаете. Ваша подвеска совсем не работает”. Я думал “О чем он говорит”. Можна подумать, что мотокроссер знает лучше. Конечно, шоссейные гонки не такие трудные физически как мотокросс, но и в них надо много работать и держать себя в форме.

Определенно, я больше рулю руками. Все думают, что это верхняя часть тела, люди которые смотрять, которые не ездят на мотоциклах. Что касаеться меня, то я думаю, что я использую мое тело намного больше – ноги, колени. Странно, но у каждой школы вождения есть свое мнение о контррулении, но для меня это что-то что происходит естественно, само собой. Я не замечаю этого. На трэке типа VIR (Virginia International Raceway), я больше использую нижнюю часть тела для управления мотоциклом. В гонках на грязевом трэке контрруление используется больше. Все зависит от ситуации.

Тема: Правильное руление на мотоцикле

Опции темы
Поиск по теме

Правильное руление на мотоцикле

Приёмы, которые являются краеугольными камнями управления мотоциклом.

Мастерство управления состоит из трех основополагающих элементов: работы газом, тормозами и руления.

Начнём с руления.
Материалы по работе газом и торможению ищите в этом же разделе.

Поворачивать нужно, и лучше знать как, причем до того, как вопрос встанет “ребром”.

Итак, вы разогнались, притормозили и готовы войти в поворот. Привычка, да и простая логика, подсказывают, что для поворота направо нужно повернуть руль вправо. Что ж, вы недалеки от истины, если ваша скорость не превышает 25-30 км/ч.

С ростом скорости вы с удивлением обнаружите, что байк всеми силами противится вашим потугам и меняет направление с пугающей медлительностью. Виной всему колеса мотоцикла, создающие значительный гироскопический момент, бороться с которым “в открытую” — себе дороже.

К счастью, господа гонщики уже давно придумали метод эффективного руления, которым нам и надлежит воспользоваться. Речь идет о контррулении, которое дает возможность целенаправленно дестабилизировать байк, для того, чтобы завалить его в поворот. Совершая правый поворот, смело давите правый “клип-он” (проще говоря, ручку руля) от себя, то есть в сторону, противоположную повороту.
Вы будете удивлены, но байк начнет заваливаться в сторону поворота, причем скорость и глубина этого процесса целиком и полностью зависит от того, сколь агрессивно вы воздействуете на руль. Совершенно естественно, что процесс руления происходит при закрытом газе (для того, чтобы загрузить передок и улучшить отклик мотоцикла), но, как только вы достигли желаемого угла наклона мотоцикла, должно открыть “газульку” настолько, чтобы мотоцикл шел с постоянной скоростью или легким ускорением. Все эти сложности нужны для того, чтобы оптимально распределить массу по осям мотоцикла, причем на переднюю ось будет приходиться лишь процентов 30-40.

Фактически, по окончании руления вся основная работа ложится на “плечи” заднего колеса. Это тоже довольно непросто для восприятия, но вспомните гонки гран-при по кольцу и мотокроссу, когда парни откручивают газ, а мотоциклы продолжают прописывать дугу поворота на заднем колесе.

Как водится, возможности современных мотоциклов многократно превосходят умения их водителей, поэтому если вам рассказали, что скорость была слишком велика, для того чтобы войти в поворот, то знайте, что в большинстве случаев, причиной “не вписывания” является не скорость на входе, а скорость руления. Чем быстрее вы хотите войти в поворот, тем быстрее следует рулить.

При этом не следует опасаться “потерять” переднее колесо — таких случаев на моей памяти практически нет, а вот не вписавшихся из-за медлительности — хоть отбавляй.

Ещё одной грубой ошибкой является подруливание в повороте. Обычно такое происходит, когда пилот думает, что не вписывается в поворот (слишком быстрый или широкий вход в поворот и т.д.). Сразу оговорюсь, что совсем без них нельзя, так как порой траектория мотоцикла требует коррекции из-за наезда на ямко-кочки и другую ерунду, однако это случаи — из ряда вон.

В стандартной ситуации подруливание означает разбалансировку мотоцикла в повороте, неоправданное увеличение угла наклона мотоцикла. Если это сдобрить открыванием-закрыванием дросселя (которое заставляет массу байка лихорадочно колебаться между осями), то получим отличный набор для того, чтобы и вправду не вписаться в поворот или “лечь” прямо в повороте. Как бы ни были велики глаза у страха, определяться с траекторией следует перед входом в поворот. Дальше — забыть обо всем и “на газу” устремиться через апекс к выходу из поворота.

Постепенно, тренировка за тренировкой, вы научитесь проходить любимые связки поворотов с максимально возможной скоростью. Есть ли еще резервы для улучшения результата? Оказывается есть. Существует зависимость: чем выше скорость в повороте, тем больше нужно наклонить байк. С этим нет никаких проблем до тех пор, пока вы не достигаете геометрических пределов мотоцикла (начинаете чиркать подножками или трубами по асфальту) или предела сцепных свойств шин, когда каждая минута наклона грозит лоусайдом. Свешивание является тем приемом, который позволяет отказаться от критического наклона без снижения скорости. Свешиваясь, водитель тем самым понижает центр тяжести системы мотоцикл-водитель, увеличивает пятно контакта покрышек с асфальтом. В конечном итоге, он не только повышает безопасность прохождения поворота, но и получает возможность раньше и агрессивнее ускоряться на выходе.

Стабильность мотоцикла – вот к чему стремится каждый по-настоящему быстрый водитель. Если во время прохождения шпильки вы будете, как макака лазить по байку, свешиваться, то можете только представить, как влияет на поведение машины хаотичное резкое перемещение 70-80 кг. Посему, заняв нужное положение, свеситься нужно до начала руления! При этом никакого давления на руль (ведь ваши руки должны быстро и тонко работать газом, тормозом и сцеплением). Перемещение корпуса для свешивания осуществляется исключительно при помощи ног. Не стоит бояться свалиться с байка: внешние (по отношению к повороту) бедро и колено чудно ложатся в выштамповки на баке, обеспечивая надежную фиксацию.

Свободу и легкость движения вам подарит простой совет: стопы должны стоять на подножках исключительно на носках. Во-первых, так легче свешиваться, опираясь на носки. Во-вторых, это избавит вас от необходимости общаться с травматологом, что нередко бывает с теми, кто привык опираться на подножку центром стопы.

Мы неоднократно видели на треке, как новички цеплялись слайдерами ботинок за асфальт в поворотах. Неправильное положение стопы со свисающим носком) — потерт слайдер на ботинках и нетронут наколенный слайдер), причем испорченный бот — далеко не худший исход. Кто-то запротестует: мол, в таком положении очень удобно тормозить и переключать передачи. Да, но это в корне неправильно. Чтобы переключить передачу, достаточно подвести ногу к лапке, включить нужную передачу и убрать ногу обратно. То же касается заднего тормоза. Никаких свисающих частей тела в неположенных местах!

Напоследок о чувстве меры. Могу поспорить, что никто из вас не ездит со скоростью Шиньи Накано или Никки Хайдена, так что висеть сбоку мотоцикла при скорости едва за 100 км/ч может и понтово, но глупо. Ваш стиль должен быть прагматичным, свешивайтесь ровно настолько, сколько потребует этого конкретный поворот, проходимый с заданной скоростью. Ни больше, ни меньше. Это сэкономит уйму физических сил.

Также оценивайте свои антропометрические параметры: пилоту весом 65 кг придется свеситься сильнее, нежели здоровяку весом в 90 кг.

Освоив контрруление и свешивание, вы станете ездить существенно быстрее и эффективнее.

Однако, хочется предостеречь: отработку этих приемов лучше осуществлять на закрытой площадке или треке под руководством тренера, или хотя бы в присутствии наблюдателей. Так, на всякий пожарный…

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector