Какой дизель поставить на газ 66
Moto-sol.ru

Автомобильный портал

Какой дизель поставить на газ 66

ГАЗ-66: ОКР «Балетчик» и дизели

В поисках подходящего дизеля

Оснащение ГАЗ-66 дизельным двигателем позволило бы, во-первых, значительно улучшить экономичность грузовика, а во-вторых, обеспечило бы более высокие тяговые возможности. Надо сказать, что мысли о «поголовном» оснащении отечественных грузовиков дизелями пришли руководству одновременно с принятием на вооружение ГАЗ-66 в 60-х годах. Однако как раз в этом время в СССР запускали несколько крупных моторостроительных предприятий (ЗМЗ, к примеру), которые были рассчитаны преимущественно на выпуск бензиновых двигателей. Окупаемость таких заводов была не менее 10 лет, что, естественно, отодвигало сроки дизелизации легких и средних грузовиков. Второй проблемой было отсутствие современной производственной оснастки для массового запуска сборки дизельных моторов и их комплектующих, в частности, топливных насосов высокого давления. Андрей Липгарт, легендарный конструктор отечественной вездеходной техники, еще в 1967 году призвал к покупке лицензий на современные дизели за рубежом. Во многом это объяснялось не только неспособностью качественно собирать компактные дизельные моторы, но и даже разрабатывать их. Примечателен пример МосавтоЗИЛа, конструкторы которого на протяжении десятилетия пытались создать дизель на базе карбюраторного ЗИЛ-130.

В итоге пришли к выводу, что на базе бензинового мотора создать унифицированный с ним дизельный невозможно: все-таки и допуски должны быть гораздо меньше, и нагрузки на мотор в дизеле несравнимо выше. Дошло до того, что зиловцам приходилось для экспортных модификацией закупать дизельные моторы у Leyland и Perkins. На ГАЗе ситуация была лучше: в 1967 году на «Шишигу» уже устанавливали экспериментальный НАМИ-0118 мощностью 100 л. с. Но про опыт Запада в области моторостроения никто не забывал, пристальное внимание инженеров было привлечено к немецким дизелям Deutz с воздушным охлаждением. Было даже несколько командировок в Германию на предприятие Klockner-Humboldt-Deutz AG в Ульме с целью обмена опытом.

В частности, было решено на моторе НАМИ использовать так называемый рабочий процесс Пишингера (который был реализован на Deutz) с объемно-пленочным смесеобразованием. Его преимуществами были уверенный холодный пуск, низкое дымление и, что очень важно, возможность работать на смеси бензина с соляркой. Купить лицензию у немцев на дизель Deutz FH413 по разным причинам тогда не удалось, и советским инженерам пришлось самостоятельно творчески переосмысливать немецкую конструкцию. С 1972 года было построено несколько экспериментальных моторов в различных вариациях. Одной из нерешаемых проблем оказалось качество изготовления топливной аппаратуры. В итоге для опытных моторов пришлось закупать форсунки Bosch – отечественные аналоги оказались негодными. Потом боролись с дымностью моторов, с которой удалось справиться, но в итоге подскочил расход топлива. НАМИ в экспериментах не ограничивался только машинами 66-й серии – в ходе работ в середине 70-х годов моторы ставили и на гражданские заднеприводные грузовики.

В 1974 году в Горьком решили провести цикл испытаний немецких Deutz на целой гамме грузовиков – ГАЗ-66, -53А и -52. Также в Советском Союзе испытывали более мощные дизели этой же немецкой марки на карбюраторных «Уралах». Итоги этих испытаний стали одним из аргументов в пользу покупки крупной партий знаменитых «Магирусов» для нужд строителей Байкало-Амурской магистрали. А так как процесс разработки собственного дизеля НАМИ-0118 откровенно буксовал, было принято решение купить все-таки лицензию на рядные моторы серии FL912 для машин ГАЗа и V-образные FL413 для «Уралов». Позже в Горьком немецкий мотор переименуют в ГАЗ-542.10, расточат цилиндр до 105 мм, увеличат мощность до 125 л.с. и даже в 1978 году запустят в экспериментальную серию.

Здесь и нам пора познакомиться с новинкой того времени – перспективным грузовичком ГАЗ-3301, призванным заменить морально устаревшую «Шишигу». Парадоксальность машины в том, что она не была прямым аналогом ГАЗ-66, так как на полтонны увеличилась грузоподъемность, а масса машины — на целую тонну. В итоге разрыв между легким грузовичком УАЗ-451/451 и ГАЗ-3301 только увеличивался, и ниша в армии оставалась незанятой.

В предыдущих статьях цикла упоминалось о перспективном грузовике ГАЗ-62, который условно можно считать одним из предшественников «Шишиги». Этот грузовичок предназначался изначально для ВДВ, мог брать на борт 1100 кг и даже был принят в серийное производство. По совокупности характеристик машина лишь немногим уступала немецкому однокласснику Unimog S404, но в определенный момент она вдруг не понравилась военному руководству СССР. Как это произошло? Дело в том, что с 1960 до 1964 гг. главнокомандующим сухопутных войск был прославленный маршал Василий Иванович Чуйков, которому ГАЗ-62 на одном из показов решительно не приглянулся. Когда Чуйков спросил о возможности замены этой «недотыкомки», ему рассказали о готовящейся к производству двухтонке ГАЗ-66. На что последовало:

Машину, естественно, тут же убрали с завода, а вместе с ней и перспективную моноприводную «полуторку» ГАЗ-56, которая базировалась на агрегатах «недотыкомки».

И вот новый ГАЗ-3301 еще больше увеличивал разрыв в стройном ряду колесной военной техники Советской Армии. Этого требовало Министерство обороны: габариты и масса буксируемых орудий постепенно увеличивались (в среднем до 3 тонн), и «Шишиги» уже не везде хватало.

ГАЗ-3301 и проект «Балетчик»

Бескапотник ГАЗ-3301 грузоподъемностью 2,5 тонны прошел приемочные испытания в 1983-1987 годах и отличался от предшественника ГАЗ-66 увеличенным до 335 мм дорожным просветом и немного удлиненной грузовой платформой с ровным полом. Кроме этого, важным отличием был упоминаемый 125-сильный дизель, способный переваривать не только чистую солярку, но и различные смеси. Можно было заливать смесь бензина А-76 и дизельного топлива в соотношении 70% к 30%, а более высокооктановый бензин Аи-93 разбавлялся соляркой один к одному. В среднем машина расходовала всего 16 литров топлива на 100 км, что было поистине революционным прорывом для «Шишиги» — это обеспечивало запас хода в неимоверные 1300 км. Одновременно с базовой моделью в серии пошел и северный вариант с утепленной кабиной.

Сама кабина была во многом упрощенным вариантом конструкции ГАЗ-66 со всеми врожденными недостатками: теснотой, неудобным расположением рычага КПП и необходимостью откидывания кабины для обслуживания мотора и трансмиссии. Кроме этого, очевидно, никто не учел печального опыта афганского конфликта, когда бескапотные ГАЗ-66 плохо себя проявили в минной войне. На машину даже успели разработать типовой герметизированный кузов К-3301 из армированного полистирольного пенопласта, а также его низкопрофильный вариант. Но принятый на вооружение ГАЗ-3301 не пошел в войска в 1987 году, не случилось этого и в 88-м, и в 89-м. Не готово было моторное производство, а в 1990 году от преемника «Шишиги» отказалось Министерство обороны по банальной причине недостаточного финансирования. Хотя до сих пор есть версия, что все-таки здравые умы в руководстве армии поняли бесперспективность дальнейшего развития «Шишиги». А 18 августа 1992 года конвейер Горьковского автомобильного завода впервые за 60 лет остановился…

Примечательно, что с 1985 года на ГАЗе выпускали уже третье поколение ГАЗ-66-11, которое и стало последним для легендарной «Шишиги». На машину устанавливали модернизированный ЗМЗ-66-06 мощностью 120 л. с., а также новую лебедку и экранированное оборудование. Кроме этого, были карбюраторные ЗМЗ-513.10 на 125 л. с. – так получался вариант ГАЗ-66-12 с новыми шинами и грузоподъемностью до 2,3 тонны. В варианте ГАЗ-66-16 грузоподъемность увеличили до 3,5 тонны за счет задних двухскатных колес. Последнюю модель в 1990 году даже испытали в 21 НИИИ, но дальше изготовления опытной машины дело не пошло.

Читать еще:  Как сделать винный уксус

С развалом Советского Союза заказы на военный полноприводный грузовик упали до минимума, заводу пришлось выдумывать различные гражданские версии. Однако, как мы знаем, спасти Горьковский автозавод призваны были далеко не мирные «Шишиги», а подоспевшие очень вовремя полуторки «Газель», ставшие настоящим символом возрождения отечественного автопрома.

Последней попыткой реанимировать морально и технически устаревший ГАЗ-66 стал проект под шифром «Балетчик», в ходе которого Министерство обороны в 1991 году финансировало установку на машину упоминаемого дизеля воздушного охлаждения. Только вот количество цилиндров в нем уменьшили с шести до четырех – все-таки «Шишига» была на целую тонну легче перспективного и мертворожденного ГАЗ-3301. Новый мотор в безнаддувном исполнении получил имя ГАЗ-544.10 и развивал очень скромные 85 л. с. Но «Шишига» с такой силовой установкой превращалась в тихоходный трактор, поэтому разработали еще и вариант с турбиной мощностью в 130 л. с. Именно его и поставили на опытный образец грузовика с именем ГАЗ-66-11Д или ГАЗ-66-16Д (в разных источниках пишут по-разному). «Шишига» из проекта «Балетчик» могла похвастаться сиденьями от «Волги» ГАЗ-24-10, рулевой колонкой от ГАЗ-3307, что все вместе несколько улучшило ужасную эргономику рабочего места водителя. Позже было собрано несколько машин с моторами различной степени форсировки, которые прошли предварительные испытания на базе 21 НИИИ. К марту 1992 года требования к машине в большей части были выполнены и предсерийный грузовик получил окончательное имя ГАЗ-66-40. Спустя два года было построены первые три машины уже с пятиступенчатыми КПП и усиленными раздаточными коробками. Но на испытания все шло плохо – ненадежными оказались и новые дизельные моторы, и новые коробки.

На устранение замечаний ушло немало времени, и только в феврале 1995 года приступили к госиспытаниям, но скверные моторы ГАЗ-5441.10 снова все испортили – из-под головок цилиндров прорывались газы, нещадно текло масло и разрушались клапаны. Также регулярно выбивало передачи, чрезмерно изнашивались шины, а кабина грузовика оказалась дырявой — в дождь вода свободно просачивалась внутрь. Здесь в полной мере сказался крайне низкий уровень сборки техники на Горьковском автозаводе в 90-е годы, а также бракованные комплектующие от смежников. В итоге ГАЗ-66-40 требовал устранения целого ряда выявленных недостатков – так и было записано в выводах государственной комиссии. Но в 1997 году завод дизельных моторов в Горьком закрыли, опытно-конструкторское направление “Балетчик” без двигателя оказалось бессмысленным и спустя два года карбюраторный ГАЗ-66, прозванный в народе и армии «Шишигой», был снят с производства окончательно.

За сорок с небольшим лет в Нижнем Новгороде построили 965.941 экземпляр машин серии ГАЗ-66. Но концепция машины жива и по сей день, она в постоянном развитии. Однако эта уже другая история.

Заметили ош Ы бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Установка в ГАЗ-66 легкового японского двигателя 3UZ-FE — плюсы и минусы такой переделки

Сегодня, в эру высоких технологий, люди все чаще обращают внимание на качественные автомобили, одним из которых является ГАЗ-66.

Эта машина особенно интересует любителей кемперов и бездорожья, ведь проходимость у этого авто просто потрясающая. Несмотря на все плюсы, ГАЗ имеет существенный недостаток – двигатель с небольшой мощностью, поэтому специалисты советуют заменить его на 3UZ-FE.

Зачем нужна такая замена

V-образный движок машины работает на бензине. Он надежный, имеет довольно длительный срок службы, но сжигает много топлива.

Автолюбители отмечают, что главным недостатком движка является низкая мощность. Владельцы такой машины готовы даже не принимать во внимание большой расход бензина, но двигатель желательно заменить. Установкой мотора занимаются многие СТО, некоторые из них даже специализируются именно на ГАЗ-66.

Чаще всего используют иностранные движки, которые работают на дизеле. Не секрет, что в грузовик можно установить легковой агрегат японского производства. Но в этом случае стоит подобрать не обычный двигатель, а с очень высокой мощностью.

Почему именно 3UZ-FE

Одним из наиболее мощных и качественных моторов является 3UZ-FE.

Стоит обратить внимание, что его производителем является компания Toyota, которая уже много лет занимает на рынке лидирующие позиции. Разные модификации этого агрегата установлены в автомобилях Toyota и Lexus.

Существует три модификации:

  • 282 л. с.;
  • 290 л. с.;
  • 304 л. с.

Объем движка составляет немного больше 4 литров. Если верить производителю, то конструктивных недостатков он не имеет. При регулярном техническом осмотре (а также использовании качественного топлива и масла) 3UZ прослужит довольно долго. Его ресурс составляет более 500 тысяч км.

Результат

Работники автомастерской, которая занимается установкой двигателей в любые автомобили, рассказывают об установке японского движка на ГАЗ-66. Владелец грузовика передал мастерам 3UZ-FE, мощность которого составляла 282 л. с., и автомат.

Мотор установили без каких-либо грандиозных изменений. Кабина грузовика закрывается отлично, как и было при родном движке. Ручка автомата установлена на место рычага механики, но этот вопрос можно обсудить в индивидуальном порядке.

Так как переключать автомат надо не часто, то установить его можно в любом другом месте. Приборную панель оснастили спидометром от японской легковушки. Теперь панель показывает водителю пробег, положение селектора, скорость, обороты и т.д.

После установки владелец грузовика отметил, что работу мотора практически не слышно. Да и на заправку он стал заезжать гораздо реже.

Установка более мощного агрегата на грузовик – это отличное решение не только для кемперов. Такой мотор обойдется гораздо дешевле дизельного. Кроме этого, он намного мощнее стандартного.

Если владелец авто планирует ездить преимущественно по асфальту, то есть смысл установить автомат. Многие не верят, что двигатель, предназначенный для легковушки, сможет потянуть такой вес.

На самом деле мощному и качественному движку это по силам. Автомат тоже прослужит долго, ему не помешают ни большой вес, ни бездорожье. Кстати, проходимость от этого не изменится, т.к. мосты и все остальное останется стандартным.

Единственный минус при такой установке – это стоимость. Водителю придется потратить около 300 тысяч рублей (мотор + работа). Но дело того стоит. С таким мощным и экономичным двигателем этому грузовику просто не будет равных.

ГАЗ 66 ТУРБО ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ DAF Часть 2

Читайте также

1-й пуск после переключения на дизель двигатель!

Добавлено через 4 минуты
Особенности КАМАЗ Мотор КАМАЗ 740.
210 лошадей, крутящий момент 650 н / м, 65 км / м.
цилиндры и ход. 120 на 120 том 10,85, коэффициент сжатия 17 максимальная скорость 2930 об / мин

Наконец, BMW 535I имеет объем 3,43 литра 211 лошадей и крутящий момент 305 мм. при 4000 об / мин, поворот 92, 86 коэффициент сжатия 9,0, поэтому двигатель BMW гораздо привлекательнее, чем GAZ66. и потяните его на пучок. вопросы в другом. как сделать отверстия в газовом ящике 66 под диском сцепления 535I, как сделать алюминиевый корпус (переварить) и самое главное помнить, что мы живем, и поэтому весь этот материал никогда не будет зарегистрирован в ГАИ. но лично я бы пошел смотреть на двигатель ГАЗ53

Добавлено через 2 минуты
На одном форуме январь был очень переработан и сделан коммерческим проектом. Те. насколько я понимаю, с января этого года вы можете делать все, что можете, возможно, лучше, чем Мика. Mikas. это для волги, а январь уходит в жигули. и намного дешевле, чем у Воговского. даже в микки миккс он не нужен (в зависимости от версии), а в январе кажется. Там может быть прошивка, которая отключает его. Да, может быть выгоднее подать иск в январе. но неизвестно, как это происходит с фазами открытия / закрытия форсунки. Вы можете оставить своего дистрибьютора родным

В частности, мы не должны забывать, где мы живем! Так что все можно решить

И с такими модификациями, я думаю, не особо важно, почему мозги, а главное, чтобы они выполняли свою роль. И я думаю, что можно будет управлять одним газом, но мне придется подумать о контроллере XX.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector